I cuscinetti

[Pipo]

infatti io non capivo quando Matteo diceva di "lavorare sul 700"...per me significava sul motore della 500 (da corsa...). altrimenti in gergo si dice di lavorare sul 500; questo può significare di lavorare sulla meccanica generale della vettura. allora si che si capisce cosa intendeva...

[Chiuritusu]

Grazie Tano...
Ecco...vedete..io ho paura di aver esagerato nel metterlo...ossia troppa quantita...pensate che sia un male??!!
Potreste indicare qualche tipologia o marca di grasso sarebbe meglio utilizzare??!!
La quantità...è sufficente quella bistina, che in genere ti danno in dotazione nel kit ruota??!!

[Pipo]

...meglio abbondare che deficere....
grasso al litio...quello verde

[Chiuritusu]

Pipo, abbuntantis abbuntantis!!!!

[Matteocorse]

togliendo di mezzo la durata di un cuscinetto e giocando solo sullo sforzo per farlo girare cosa consigliano i più esperti?? io un modo lo avrei trovato ma prima di dire cavolate aspetto notizie in +

[Chiuritusu]

Immerso nell'olio di vasellina

[Matteocorse]

una cosa simile Chiuritusu,

[Chiuritusu]

una cosa simile Chiuritusu,

teflon...o meglio ancora cuscinetti Brushless...magnetici... come i motori elettrici....

[Matteocorse]

visto ke un pò ho anche studiato posso dire che il cuscinetto originale è il più indicato nel suo utilizzo.. non lo dico solo io ma ci sono anche i mitici ingegneri che la hanno creata la 500.. alla fine a 40 anni di distanza sono un po migliorati solo i materiali ma...

[Adriano.Casoni]

------Ho seguito i vari interventi su questo interessante argomento e desidero esprimere una mia opinione.Tanto per cominciare va distinto il tipo di cuscinetto addottato e progettato per quell'impiego,i cuscinetti a rulli hanno maggiore superficie di contatto di quelli a sfera pertanto vanno scelti ,come tipo, in base al carico ed alle condizioni cui sono gravati.A volte si può scegliere un cuscinetto a doppio giro di sfere che non uno a rulli per una maggiore scorrevolezza.Comunque la lubrificazione non deve essere eccessiva(intesa come quantità) poichè il contenitore del cuscinetto che solitamente è a tenuta, garantita da paraoli,può andare in pressione con la temperatura di esercizio e ,a detta di esperti meccanici,questa pressione può determinare un aumento proporzionale della temperatura stessa ed incidere negativamente sulla stabilità dimensionale del cuscinetto stesso(oltre che il danneggiamento del paraolio e la conseguente uscita del lubrificante).In secondo luogo il lubrificante va scelto,secondo me,in funzione del carico gravante sul cuscinetto stesso e sulla sua velocità di rotazione.Se il lubrificante non è adatto e non riesce a mantenere il "film"protettivo fra le superfici di rotolamento,la lubrificazione diventa nulla.So che questo argomento è delicato e di difficile applicazione , e la scelta del tipo e dimensione del cuscinetto e della qualità del lubrificante è frutto di studi e collaudi cui è meglio fare riferimento.Consultando un serio catalogo di cuscinetti esso fornisce una serie di dati che è determinante come:il carico cui può resistere,la tolleranza di costruzione che dà una idea della temperatura cui può resistere,la velocità di rotazione,eccTutti dati che servono in genere al progettista e poco all'utente comune.Io sono dell'opinione di Matteo e non mi discosterei molto dai suggerimenti dei progettisti del veicolo,magari scegliendo solo una marca più affidabile e più moderna di cuscinetto ed un tipo di lubrificante migliorato,ma le scelte del tipo e qualitative sostanziali di progetto iniziali non le ometterei.

[Pi69]

per saperne di più http://www.skf.com/portal/skf/home/apti ... 096.340193 questi manuali vengono regolarmente distribuiti ai manutentori.... non si tratta se uno ha studiato o no ma in qualche settore ci si può trovare di fronte ad una bestia di svariati kg dal migliaio di euro di costo ... senza considerare i fermi produttivi ed altre rogne... da qui si capisce la necessità di definire le corrette procedure ( prima la skf ).... poi c'è chi nonostante tutto per un supporto ammaccato riesce a fare oltre un milione e mezzo di euro di danni .... costo del cuscinetto: scarsi 20 eur e per l'ammaccatura bastava uno stupido dremel o un flessibile Concordo con quanto ha scritto Adriano : rispettare scrupolosamente i suggerimenti dei progettisti ! qualche volta capita di dover sostituire qualche tipologia di cuscinetto e relativa lubrificazione (sempre per abbattere i costi e fermi produttivi... oggi si ragiona così) in questi casi vengono monitorati costantemente con apparecchiature specifiche... non solo la temperatura di esercizio ma anche il suono che viene emesso, e alcuni campi di queste frequenze non sono udibili .... serve un attrezzatura specifica e con tutti questi accorgimenti anche sfugge la situazione di mano ecco perchè a volte capita che qualche cuscinetto apparentemente in ottimo stato ceda dopo poco tempo... e vien da dire "cavolo era buono"...

[Duecanne]

Ci sono impieghi dove il cuscinetto è vitale per il funzionamento oltre al danno che deriverebbe.
Sulla 500 per quanto ne so, occorrono alcuni accorgimenti e i cuscinetti originali sono davvero all'avanguardia per le sollecitazioni che devono sostenere.
1 Rispettare sempre l'accoppiamento gabbia-settore sopratutto sui conici perchè ogni accoppiamento è lappato e lavorato specificamente, per questo costano cari e mischiare o sostituire parzialmente rovina.
2 Determinante è il montaggio delle gabbie all'interno dei supporti, tamburo o portamozzo che sia, una piccola ammaccatura o sbavatura puo' compromettere tutto, stessa cosa vale per il serraggio che sulla 500 necessita di una procedura precisa sia all'anteriore che posteriore, dietro occorre sempre cambiare il distanziale in alluminio.
3 Corretto montaggio di cortechi e relativa lubrificazione o ingrassaggio.
Rispettando questi accorgimenti i cuscinetti durano davvero tanto e basta solo un controllo periodico dei guochi, come prevedeva il piano manutenzione fiat dell'epoca (ogni 30.000km controllo di giuochi e serraggi). Purtroppo capita spesso di trovare mozzi o cuscinetti montati male talvolta solo per non cambiare i dadi che vanno ribattuti. Spesso dimentichiamo che anche smontando un giunto andiamo a lavorare sul serraggio del mozzo e una volta schiacciato il distanziale è difficile ripristinare il serraggio corretto se non si ha esperienza, nel dubbio meglio un distanziale da 2€ .

[Pipo]

..secondo me, le probabilità di ripristinare il corretto giuco dei cuscinetti posteriori è molto remota. Una volta schiacciato il distanziatore (da quattro soldi...) dei cuscinetti, non si può tornare indietro al massimo si potrebbe solo serrare ulteriormente cambiando comunque il dado (se è quello da ammaccare sul mozzo, per indenterci). Appena presa la mia, le ruote posteriori erano troppo serrate e anche un po' rumorose, allentai di circa 40-45° il dado rifacendo la punzonatura. dopo un centinaio di km. una ruota si è allentata, qualcun'altro se la sarebbe potuta perdere... Ho smontato tutto e rimontato un kit completo nuovo (SKF, costo doppio di quello economico...) perchè come sospettavo i cuscinetti erano stati serrati troppo al principio e le piste erano "cotte", nonostante ben ingrassati e con 2 mila km. soltanto. Non si scherza con ruote e freni!

[Duecanne]

Pipo,

Giustissimo, non si scherza con ruote e freni, il giuoco posteriore va registrato con alcuni accorgimenti e vedrai che durano a lungo, sulla mia hanno quasi 200mila km e ultimamente ne sento uno ma potrebbe essere anche un antineve. Il mio ragionamento è sempre il solito...... se ste macchine hanno come minimo 40 anni e sono giunte fino a noi un motivo ci dev'essere? Credo che il motivo sia il giusto criterio costruttivo e nel contempo la semplicità e come tutte le cose semplici è l'uovo di colombo!
Molte operazioni che si fanno sul cinquino sembrano assurde ai non addetti ai lavori, ma noi sappiamo bene che solo chi la conosce è in grado di sistemarla come si deve, se sbagli il meccanico sono guai!

[Tanokart]

------Ho seguito i vari interventi su questo interessante argomento e desidero esprimere una mia opinione.Tanto per cominciare va distinto il tipo di cuscinetto addottato e progettato per quell'impiego,i cuscinetti a rulli hanno maggiore superficie di contatto di quelli a sfera pertanto vanno scelti ,come tipo, in base al carico ed alle condizioni cui sono gravati.A volte si può scegliere un cuscinetto a doppio giro di sfere che non uno a rulli per una maggiore scorrevolezza.Comunque la lubrificazione non deve essere eccessiva(intesa come quantità) poichè il contenitore del cuscinetto che solitamente è a tenuta, garantita da paraoli,può andare in pressione con la temperatura di esercizio e ,a detta di esperti meccanici,questa pressione può determinare un aumento proporzionale della temperatura stessa ed incidere negativamente sulla stabilità dimensionale del cuscinetto stesso(oltre che il danneggiamento del paraolio e la conseguente uscita del lubrificante).In secondo luogo il lubrificante va scelto,secondo me,in funzione del carico gravante sul cuscinetto stesso e sulla sua velocità di rotazione.Se il lubrificante non è adatto e non riesce a mantenere il "film"protettivo fra le superfici di rotolamento,la lubrificazione diventa nulla.So che questo argomento è delicato e di difficile applicazione , e la scelta del tipo e dimensione del cuscinetto e della qualità del lubrificante è frutto di studi e collaudi cui è meglio fare riferimento.Consultando un serio catalogo di cuscinetti esso fornisce una serie di dati che è determinante come:il carico cui può resistere,la tolleranza di costruzione che dà una idea della temperatura cui può resistere,la velocità di rotazione,eccTutti dati che servono in genere al progettista e poco all'utente comune.Io sono dell'opinione di Matteo e non mi discosterei molto dai suggerimenti dei progettisti del veicolo,magari scegliendo solo una marca più affidabile e più moderna di cuscinetto ed un tipo di lubrificante migliorato,ma le scelte del tipo e qualitative sostanziali di progetto iniziali non le ometterei.