Montaggio motore + cambio 500 R (Bulin)

[Dboniot]

Guido972, posto due immagini della regolazione del mozzo ruota posteriore, non ho altre foto al momento.
Il torsiometro ha due attacchi femmina da 1/4: uno in uscita dove é attaccata la bussola da 10 mm e uno nel manico, su questo si può montare un girabacchino o l'avvitatore.
Si imprime la rotazione iniziale cercando di trasmettere la minima coppia possibile al torsiometro e in seguito si fa fare qualche giro, al termine si legge la coppia massima sull'indice meccanico, che va poi azzerato manualmente.
Per ottenere una misurazione affidabile sono necessarie alcune ripetizioni.
Il traino del semiasse é composto da un piattino con un foro filettato centrale e altri due per vincolare il manicotto.

[Dboniot]

Una precisazione, l'attacco per la chiave non é quadro ma esagono femmina 1/4, quello del manico è quadro 1/4 femmina.

[Guido972]

Guido972, confesso che le procedure fiat non tanto mi piacciono saprai sicuramente che esiste una coppia di primo distacco ed una di rotolamento , la prima è molto influenzata dall'allineamento dei cuscinetti... basta aprire il differenziale e ruotarlo ( molti non segnano la posizione) , la semplice stabilizzazione della ghisa o la bontá costruttiva dei cuscinetti (runout ,parallelismo ecc) .
Potresti avere una coppia di rotolamento nei parametri con con tutto il complesso disallineato
Come tutti ,effettuo questa operazione a "mano" , in altre applicazioni dove occorre quantificare una coppia di rotolamento , avvolgo un cordino su di un asse o rullo ed applico un peso ..... per vincere il primo distacco dò una mano poi il grave fá il resto

Grazie Italo, si effettivamente bisogna distinguere la coppia di spunto da quella di rotolamento,

[Guido972]

Guido972, posto due immagini della regolazione del mozzo ruota posteriore, non ho altre foto al momento.
Il torsiometro ha due attacchi femmina da 1/4: uno in uscita dove é attaccata la bussola da 10 mm e uno nel manico, su questo si può montare un girabacchino o l'avvitatore.
Si imprime la rotazione iniziale cercando di trasmettere la minima coppia possibile al torsiometro e in seguito si fa fare qualche giro, al termine si legge la coppia massima sull'indice meccanico, che va poi azzerato manualmente.
Per ottenere una misurazione affidabile sono necessarie alcune ripetizioni.
Il traino del semiasse é composto da un piattino con un foro filettato centrale e altri due per vincolare il manicotto.

grazie Domenico, hai qualche riferimento per acquistare il torsiometro?

[Dboniot]

Oggi ho terminato il rimontaggio del cambio, sono stati sostituiti i 4 cuscinetti dei due alberi e la tripla, guanizioni, OR e paraolio alberino frizione.
Prima del montaggio definitivo della culatta ho controllato il gioco della corona a pignone bloccato, le 4 misurazioni (una ogni 90 gradi) hanno dato valori intorno a 0,16-0,17 mm.
Ho anche controllato il gioco del pignone a corona bloccata, con un morsetto montato sull' ingranggio fuori asse di 100 mm, il gioco lineare misurato con il comparatore è 1,70 mm, corrispondente ad un gioco angolare di poco meno di un grado (0,974 per non farsi prendere alla sprovvista dai soliti pignoli).
I risultati sono coerenti con quanto misurato lo scorso anno sul mio cambio, dopo le regolazioni il gioco della corona era leggermente inferiore 0,15 mm, così come il gioco del pignone 0,75 gradi.
Dopo la verifica del gioco ho controllato la coppia di rotolamento, la media di più prove, invertendo anche il senso di rotazione è stata di 1,2 Nm.
I valori rilevati sono vicini a quelli di riferimento (0,8-0,12 mm per il gioco e 1,4 Nm per la coppia), pertanto non ho eseguito alcuna registrazione, il cambio ha 220.000 km non ho ritenuto sensato recuperare le differenze dovute in buona parte alle usure.
Infine ho rimontato la culatta, i coperchi, le cuffie (nuove) e il manicotto dell'alberino frizione.

[Guido972]

Oggi ho terminato il rimontaggio del cambio, sono stati sostituiti i 4 cuscinetti dei due alberi e la tripla, guanizioni, OR e paraolio alberino frizione.
Prima del montaggio definitivo della culatta ho controllato il gioco della corona a pignone bloccato, le 4 misurazioni (una ogni 90 gradi) hanno dato valori intorno a 0,16-0,17 mm.
Ho anche controllato il gioco del pignone a corona bloccata, con un morsetto montato sull' ingranggio fuori asse di 100 mm, il gioco lineare misurato con il comparatore è 1,70 mm, corrispondente ad un gioco angolare di poco meno di un grado (0,974 per non farsi prendere alla sprovvista dai soliti pignoli).
I risultati sono coerenti con quanto misurato lo scorso anno sul mio cambio, dopo le regolazioni il gioco della corona era leggermente inferiore 0,15 mm, così come il gioco del pignone 0,75 gradi.
Dopo la verifica del gioco ho controllato la coppia di rotolamento, la media di più prove, invertendo anche il senso di rotazione è stata di 1,2 Nm.
I valori rilevati sono vicini a quelli di riferimento (0,8-0,12 mm per il gioco e 1,4 Nm per la coppia), pertanto non ho eseguito alcuna registrazione, il cambio ha 220.000 km non ho ritenuto sensato recuperare le differenze dovute in buona parte alle usure.
Infine ho rimontato la culatta, i coperchi, le cuffie (nuove) e il manicotto dell'alberino frizione.

Ottimo lavoro

[doibaf]

Tutto perfetto, ma Bulin segue le lezioni?

doibaf

[Dboniot]

Tutto perfetto, ma Bulin segue le lezioni?

doibaf

L'allievo segue le lezioni seppure a distanza, con buon profitto, vediamo poi come si comporterà la "paziente" dopo le cure.

[Bulin]

Tutto perfetto, ma Bulin segue le lezioni?

doibaf

Ciao Doibaf, ciao a tutti,
seguo, seguo altro che! Ho avuto modo di chiarire e capire quello che ho letto sul manuale fiat e sul nostro forum. Certo sarebbe un'altra cosa avere la possibilità di assistere e collaborare sul campo ... ma data l'impossibilità, faccio tesoro di questa particolare esperienza.

Grazie dboniot per la tua precisione e professionalità.
Sono soddisfatto che sia stato possibile rimettere il cambio in ottime condizioni, dopo un'onorata carriera di 220000 km.

Dalla prossima settimana si riparte con il montaggio.
Seguiranno gli aggiornamenti!

Bulin

[Bulin]

Ciao a tutti, finalmente eccomi sul forum per gli aggiornamenti.
1)Motorino di avviamento. A dire il vero è stato revisionato non molto tempo fa dal mio affezionato e vecchio elettrauto che ora è in pensione. Mi sono limitato a controllare lo stato delle spazzole e ingrassare leggermente l'albero su cui scorre il pignone. La lunghezza delle spazzole sono quasi come da nuove.

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2)Cambio. L'ho rifornito di olio. Ho aperto il coperchio superiore ed ho introdotto 1,1 litri di olio EPYX GL4 Plus 80W-90 (Petronas, acquistato in Fiat). Ho poi richiuso il coperchio mettendo la guarnizione nuova.

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Si noti il bel lavoro del grande Dboniot

Ho ingrassato il millerighe dell'albero primario, la boccola del disco della frizione (disco Valeo messo nuovo) e la boccola di bronzo sull'albero motore che sostiene la parte finale dell'albero primario.

3)Unione motore-cambio. Qui entro nella parte del "sapersi arrangiare". Motore e cambio messi a terra, allineati e il più possibile vicini. Ho pensato di dare un appoggio stabile al cambio (contro il muro) e fare in modo di spingere leggermente il motore verso il cambio facendo ruotare la puleggia dell'albero motore di quel poco che basta per ingranare l'albero primario.

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Senza difficoltà ho congiunto le due parti e chiuso il tutto serrando i dadi e viti a 24 Nm. Infine, per scaramanzia, ho voluto provare la frizione: ho inserito una marcia e disinserito la frizione, faticando non poco a bloccare la leva di comando con l'aiuto di robusti pezzi di legno che la puntellavano. Così ho verificato che i due semiassi ruotavano come in folle.

A livello operativo mi fermo qui. Intanto ho già iniziato a controllare i giunti e il pre-carico dei cuscinetti. In particolare la chiusura dei dadi non mi piace per niente come è stata fatta dai precedenti meccanici: hanno riutilizzato i dadi cianfrinandoli per una seconda volta come si vede dalle seguenti foto:

mon12_CIMG9983.JPG

mon12_CIMG9984.JPG

La prossima settimana seguiranno gli aggiornamenti.
A presto

Bulin

[Dboniot]

Bene Enrico, metti a posto le ultime cose che vogliamo sentirlo girare.

[Bulin]

Ciao ragazzi,
finalmente sono ritornato sul nostro forum.

Ho controllato i giunti ed il precarico dei cuscinetti.
I giunti li ho controllati in questo modo: ho inserito in ciascun giunto, un tubo lungo 30 - 35 cm nel centro come se fossero due piccoli remi. Afferrandoli con le mani ho forzato un po' in avanti e indietro come se stessi remando. Confrontando la coppia resistente che ho avvertito nelle braccia è risultato che il giunto di destra è sensibilmente più molle di quello sinistro, mentre quest'ultimo è decisamente duro. Ho notato anche che il sx non presenta rigonfiamenti laterali della gomma quando è sotto sforzo mentre nel dx c'è una lieve tendenza della gomma a uscire di lato. Il giunto sx sarebbe ancora usabile mentre il destro presenta già dei sensibili segni di deterioramento e quindi li sostituirò entrambi dato che i giunti devono essere il più possibile uguali.

Il precarico dei cuscinetti l'ho verificato con il metodo della bottiglia, metodo appreso sul nostro forum ( http://www.500forum.it/forum/viewtopic. ... ia#p351225 ),
solo che invece di mettere la latta ho girato al contrario il tamburo. E' risultato che la coppia di rotolamento dei cuscinetti di dx è decisamente inferiore a quella di sx e quest'ultima è intorno a 5 kgcm (limite massimo prescritto).
Ecco due brevissimi videoclip delle prove:

https://youtu.be/w23Gs_QgAf4
https://youtu.be/JnQjJyl2rtU

Nello svitare i dadi da 30 mi sono subito insospettito di un fatto: il dado del mozzo dx era serrato decisamente più forzato di quello di sx, nonostante che la coppia di rotolamento del dx fosse più bassa.
Ho quindi smontato i giunti, paraoli, cuscinetti e distanziali centrali dx e sx e pulito bene il tutto.
Ho trovato i due cuscinetti di sx malmessi: il colore dei rulli era marrone scuro e puzzavano di olio bruciato. Facendoli ruotare manualmente sulle ralle si sentiva un po' sgranare, specialmente quello interno. I due cuscinetti di dx erano in buone condizioni.
Ecco una foto dei cuscinetti sx:

mon13_CIMG0040.JPG

In conclusione devo sostituire:
i cuscinetti sx e a questo punto anche quelli dx
i distanziali centrali sx e dx
i 4 paraoli.
i giunti sx e dx
Il problema è rimuovere senza fare danni e inserire in modo preciso, le ralle dei cuscinetti nel mozzo. A questo proposito, mi avvalgo ancora dell'aiuto di Dboniot che ha seguito con dedizione i fatti.

Intanto riguardo al motore e cambio, ho montato il motorino di avviamento. Ho poi eseguito una prova per verificare che l'olio motore andasse in pressione e fuoriuscisse dal castelletto. La rotazione del motore è avvenuta tramite il motorino di avviamento e per ridurre lo sforzo, senza mettere le candele. La prova è andata bene. La pressione, dopo un po' di secondi di avviamento per innescare la pompa, è salita repentinamente tra 3,5 e 4,0 bar. La velocità di discesa della pressione, a motore fermo, è stata relativamente lenta dovuta anche alla bassa temperatura dell'olio. Indico un piccolo videoclip della prova.

https://youtu.be/9XOEh_hVmLc

Infine ho predisposto il complesso motore-cambio su una pedana per essere poi sollevato con il crick e congiunto alla vettura, dopo la revisione dei mozzi posteriori. Ecco alcune foto.

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Ragazzi, quando si mette mano alle 500 si sa quando si inizia ma non quando si finisce ...

Ciao Bulin, a presto !!!

[Dboniot]

E pensare che hai iniziato uno dopo l'altro tutti questi lavori a causa di un banale rumorino....
Il giro di prova era previsto per l'immacolata, vedrai che per quella data sarai a spasso con la 500.

[Bulin]

Ciao,
con un po' di ritardo aggiorno l'avanzamento lavori. Finalmente siamo in dirittura di arrivo.

1) Sostituzione dei cuscinetti posteriori.
Ho avuto l'aiuto di Dboniot che ha rimosso e sostituito le ralle nuove dei cuscinetti posteriori.
Ho poi rimontato il tutto mettendo i giunti nuovi (foto 1) e attrezzandomi artigianalmente per eseguire il precarico dei cuscinetti (foto 2 e 3).

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Applicando una notevole coppia per il serraggio del dado del mozzo e avendo la vettura senza motore e cambio montati, la scocca tendeva a sollevarsi. Ho risolto aiutandomi con una trave di legno puntellata al soffitto del garage come si vede nella foto 2. Ho dovuto ripetere il precarico del mozzo dx, sostituendo nuovamente il dadone da 30 perchè i cuscinetti del mozzo, prova eseguita con la ruota montata sul tamburo, lasciavano un po' di gioco. Al termine del serraggio dei mozzi sx e dx (foto 4 e 5), la coppia di rotolamento, verificata con il metodo indicato più sopra in questa discussione da Dboniot (foto 6), era compresa tra 35 e 40 kgm/cm.

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2) Accoppiamento gruppo motore cambio con la scocca.
Non ho avuto particolari difficoltà. Avendo collocato il complesso motore e cambio su una pedana in modo stabile (foto 8), con il crick sono riuscito a sollevare e posizionare con precisione il tutto.

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Per facilitare il fissaggio della "culla" del cambio al telaio, mi sono aiutato con due "prigionieri provvisori" (forniti da Dboniot) avvitati nei relativi dadi saldati alla scocca. Questi prigionieri essendo più lunghi delle normali viti di dotazione, mi hanno aiutato a posizionare e ad imboccare le asole della staffa con più facilità a mano a mano che sollevavo il cambio con il crick . Al termine dell'installazione ho poi rimosso i "prigionieri provvisori" e montato le normali viti Fiat di dotazione.
Appena fissata la culla del cambio, ho fissato il motore alla traversa posteriore. Questo montaggio della sospensione del motore è molto importante perchè influisce sulla posizione longitudinale del motore rispetto al telaio e quindi influisce sull'allineamento della coassialità dei semiassi con i mozzi. Ho fissato la traversa inizialmente con uno spessore di 2 mm (prima dello smontaggio era di 2,5 mm) e poi verificando la posizione dell'asse dei semiassi rispetto all'asse dei mozzi ho migliorato l'accoppiamento portando gli spessori montati sui prigionieri della traversa a 4 mm, quindi il cambio è stato fatto arretrare di 4 mm rispetto alla posizione di base (+ 1,5 mm rispetto a com'era prima dello smontaggio). Ho centrato la posizione trasversale del cambio agendo sui supporti di gomma montati sulla "culla" del cambio ed quindi ho serrato i dadi come da prescrizione. Infine ho montato i campanini dei semiassi ai giunti con relativa rondella seeger e grasso molibdeno (foto 9 e 10).

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Ho montato il giuntino di comando leva cambio con il relativo soffietto di gomma, il filo della frizione regolandolo come da prescrizione ed il filo del conta chilometri (foto 11).

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3) Montaggio carburatore e condotti benzina carburatore e pompa
Ho montato sul motore il carburatore (già revisionato da Ghepcar) con le 2 guarnizioni nuove, il tubetto della benzina (ho trovato il cavis 5x9 ma credo che sia una riedizione del vecchio cavis, comunque di ottima fattura). Ho montato il condotto che porta la benzina alla pompa (wurth 0896 606 113), ed infine il manometro (fondo scala 1 bar) per misurare la pressione della benzina all'uscita della pompa. Il manometro per misurare la pressione dell'olio già montato precedentemente è stato fissato alla vettura (foto 12 e 13).

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4) Accensione e prova motore sul posto.
L'avviamento è avvenuto appena la pompa della benzina si è innescata. Dopo pochi secondi si vedeva sfiatare i gas dal gomito di scarico del cilindro 1 in particolare nel punto che si unisce al tubo della marmitta. La carburazione era un po' anomala come pure i fumi di scarico che uscivano dal beccuccio di scarico della marmitta. Ho spento subito il motore. Ho lasciato raffreddare il tutto e poi in modo omogeneo e graduale ho stretto i dadi del raccordo a gomito dello scarico del cilindro 1. Il raccordo del cilindro 2 si è dimostrato regolare.
Ho fatto altre prove sul posto regolando in prima istanza il getto del minimo e la farfalla carburatore in modo che il motore stesse acceso. Finalmente con grande soddisfazione ho sentito il battito del motore regolare e privo di rumori anomali . I manometri indicavano pressioni regolari:
-benzina da 0,08 bar con motore al minimo fino a 0,22 bar con motore sui 3500 RPM
-olio pressione stabile compresa tra 3,4 e 3,6 bar
Ho rimosso i manometri: collegati i regolari tubi della benzina, montato il bulbo della pressione olio e collegato il suo filo elettrico, rimesso il cofano vano motore (foto14)

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5)Prova su strada.
I "primi passi" sono stati subito incerti: neanche il giro dell'isolato e appena preso un dosso il 5ino si è messo andare a singhiozzo. Ho visto che con il motore sul minimo andava ad 1 cilindro in modo un po' casuale, accelerando non aumentava il numero di giri in modo progressivo, ho sentito qualche scoppiettio. Riportato il 5ino in garage, camminando a singhiozzo, ho chiuso il tutto e rimandato i controlli al giorno dopo.
In sintesi: problema dovuto al filo che va dalla bobina allo spinterogeno. Il collegamento alla vite dello spinterogeno scintillava e il falso contatto non era dovuto al serraggio ma all'usura del filo ormai secco ("cotto") e tagliuzzato nel capocorda. Ovviamente ho sostituito il filo con i capocorda nuovi.

La seconda uscita per strada (45 km) ha dato un esito positivo e significativo per aver rilevato alcune piccole anomalie:
- lieve perdita di olio dalla parte posteriore della coppa
- lieve vibrazioni dei "grembiuli" di lamiera di protezione fissati nella parte bassa della traversa posteriore, ad elevati giri del motore
-carburazione buona ma non ancora perfetta, nel senso che a volte accelerando dal minimo si sente qualche incertezza del motore (come se questo mancasse leggermente) prima di incrementare il regime
-leva del cambio punta un pochino all'indietro, le marce però entrano bene.

Esito su strada più che soddisfacente: questa mattina sono arrivato fino alla Basilica di Superga e alcuni turisti hanno notato il 5ino e chiesto di fotografarlo. In cambio ovviamente ho chiesto loro di fotografarmi al fianco della 500 con la Basilica sullo sfondo ... grazie agli amici del nostro forum che mi hanno seguito in particolare Dbonniot, Ghepcar, Maurizio, Doibaf, Duecanne, ecc.

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Segue ...

[Maurizio]