Confesso che la matassa del raffreddamento non l'ho ancora sbrogliata, molti punti sono per me ancora oscuri.....
Settimana scorsa ho aperto 6/7 motori, mi occorreva un basamento decente almeno nei supporti camme, non ne ho trovato uno tra tutto il cumulo di ferraccio ho notato che il gruppo biella/pistone è sempre più incrostato del primo , la cosa non mi era nuova, ma non mi aspettavo che fosse molto evidente su motori std, ho anche un motore che ha girato 40 anni con la ventola di alluminio, son curioso di vedere come si presenta all'interno, non sono convinto che il problema sia da imputare alla sola ventola.
Tempo fá ho simulato il flusso alla periferia della ventola , é emerso che si concentra verso la paratia della chiocciola lato distribuzione, rimane ancora un mistero come si comporta nei pressi di testa e cilindri, aggiungo che il flusso tra gruppo cilindri e testa viene diviso dalla paratia orizzontale tra le due semichiocciole.
Dopo un pò di tempo di assenza, torno a rispondere su un argomento interessante. La cavitazione, come già detto da altri sopra, in aria non esiste, ma solo nei liquidi. Nelle eliche delle barche, la cavitazione fà trasformare l'acqua in vapore intaccando il metallo e distruggendo l'elica. In aria il problema lo troviamo dalla velocità periferica delle pale degli aerei, che non deve superare quella del suono che è di circa 1200 kmh. Mi spiego meglio. Se volete verificarlo, considerare il diametro di una pala di aereo, ad ex di 200 cm di diametro ( 2 metri), troviamo la circonferenza dell'elica che è il diametro x 3,14. Il numero ottenuto si moltiplica per i giri del motore per il tempo, e vedrete che arrivando ad un certo numero di giri ad ex. intorno ai 5000 giri, la velocità dell' elica supera quella del suono ( appunto 1200 kmh). Applicando lo stesso metodo con il diametro della ventola della Fiat 500 , e facendo due conti, anche considerando 10.000 giri( dovuto alla moltiplicazione del rapporto della cinghia), siamo molto lontani dalla velocità del suono !!. Quindi la cavitazione non esiste, ma evidente esistono altri problemi. Per primo c'è un assorbimento di potenza, che chi corre vuole ridurre !. Ecco perchè il rapporto della puleggia nelle macchine da gara è 1: 1. Si recuperano alcuni cavalli ( che non bastano mai...), però a svantaggio della temperatura, che si recupera con una carburazione più grassa determinata da carburatori da 48 e oltre !! La ventola di alluminio, tanti la criticano, io ce l'ho, e và benissimo sul mio motore 800 da 60 cv. Piuttosto non mi è mai piaciuta la forma del convogliatore dell'aria della Fiat 500-126 che per motivi strutturali non ha la classica forma a chiocciola !. Sul mio prossimo motore, adotterò quella della Fiat 126 Bambino prodotta per il mercato Tedesco, che secondo me, ha meno attriti data dalla sua forma. Inoltre se si volesse aumentare la portata dell'aria,l'unico sistema sarebbe di aumentare la larghezza delle alette ( tra i due piatti), sperando che che non struscino sul convogliatore, come viene fatto sui motori potenziati del Maggiolino. Un saluto a tutti. Gabriele
Gabriele57d, il calcolo della velocitá periferica nei ventilatori tangenziali si fá in altra maniera, pensa che in una ventola 500 o 126 ti vengono fuori ben 42 valori, 220 mm di diametro ,ma 7 coppie di palette con diverso "angolo di incidenza"... per aumentare la portata basta cambiare l'angolo .. ma sorgeranno altri problemi.
Il discorso degli assorbimenti all'aumentare del regime di rotazione è in parte un'altra bufala.... Ad un certo punto (pressione a valle) cala drasticamente , è una caratteristica delle pale curve all'indietro serve per non sovraccaricare motori e trasmissioni... oppure per non far aumentare la temperatura del flusso eccessivamente
Non avete considerato che il fatto che essendo la ventola centrifuga funge da compressore. Logicamente facendo aumentare la velocità dell'aria crea oltre che un aumento di temperatura anche una forte variazione di pressione in basso. Questa variazione di pressione aiuta il compressore centrifugo a basse velocità perché crea un effetto aspirapolvere ma sopra i 6000-7000 giri porta il compressore centrifugo vicino al punto di "stallo" dovuto al tappo di pressione che si viene a creare a monte del compressore. L'ideale prendendo spunto dal mondo areonautico sarebbe modificare curvatura e incidenza delle palette oltre a mettere al centro un complesso di palette centrali che aiuti a radrizzare i filetti fluido in entrata e eviti lo stallo della ventola.
tra tutto il cumulo di ferraccio ho notato che il gruppo biella/pistone è sempre più incrostato del primo , la cosa non mi era nuova, ma non mi aspettavo che fosse molto evidente su motori std, ho anche un motore che ha girato 40 anni con la ventola di alluminio, son curioso di vedere come si presenta all'interno, non sono convinto che il problema sia da imputare alla sola ventola.
serve per non sovraccaricare motori e trasmissioni... oppure per non far aumentare la temperatura del flusso eccessivamente 
ma ha una sua curva caratteristica .... il bello è estraporarla e trarre le conclusioni