Montare turbina

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Luca F-12
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Montare turbina

Messaggio da Luca F-12 »

Per installare la turbina che accorgimenti bisogna avere?
La turbina smart è valida? Che carburatore?
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Zio JO
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Messaggio da Zio JO »

Caro Luca, devo darti delle tristi notizie...
la turbina della Smart non si può montare sulla 500 in quanto la chiocciola di scarico è fusa in unico blocco con il collettore di scarico che ha tre condotti in quanto il motore Smart è tre cilindri. quindi devi scartare questa ipotesi.
la soluzione alternativa potrebbe essere una turbina Hitachi RHB 5.
il montaggio del carburatore da 40 doppio corpo è estremamente difficile con la sovralimentazione, a patto che non si faccia una carburazione eccellente cosa che ai giorni nostri non è possibile in quanto non vi sono più i "maestri" del mestiere . la soluzuone alternativa è il carbaratore soffiato del renault 5 GT TURBO
la cilindrata va bene 650, ma se vuoi andare oltre non devi esagerare passando i 750cc, quindi con canne da 82mm
la camme dipende dal motore che vuoi. per i motori sovralimentati è meglio non andare oltre il 26-66 66-26, ma puoi spingerti a 35-75 75-35. invece per un aspirato va meglio un 40-80 80-40 o 45-85 85-45.
la testa del panda è di gran lunga più robusta di una tipo 500/126, sopratutto è meglio raffreddata perchè ha il corpo di alluminio di generose dimensioni. ha poi l'indubbio vantaggio di avere i condotti di aspirazioni separati.

fermo restando che da oggi al giorno in cui metterai mano al motore del tuo frullino tu abbia messo da parte dei bei soldini, hai idea di cosa possa costare fare le modifiche du cui parli?
Se disponi di un offcina e diversi soldini allora sei a cavallo!!!!!
costruire motori di questo genere, (puoi fidarti dato che per me questo è il quarto), comporta una serie di lavorazioni meticolose, che se non si dispone di un officina o di un conoscente paziente e capace richiedono svariate migliaia di euro.
a oggi per rifare un motore di 500 integralmente ma originale ci vogliono 1000 euro. originale, con la sola bilanciatura e gemellaggio delle bielle.
costruirsi i collettori di scarico, le prese di lubrificazione, gli adattamenti vari che richiedono le modifiche con turbocompressore sono lavorazionazioni totalemente artigianali. si parte da alcuni componenti, che avvicinati al motore dovranno in futuro esserne parte integrante.
per fare dello spirito potrei dire che "tra l'avvicinare e il completare c'è di mezzo il mare". spirito o no, questa è la verità ed è ciò che ti aspetta. una sola raccomandazione mi sento di farti: non avere fretta, perchè a volere tutto e subito si finisce con prendere poco e tardi!
per quanto riguarda l'adattamento della chiocciola della Smart, di sicuro chi sta eseguendo quella elaborazione di cui parli ha adattato tutta la parte del compressore compresa di girande conduttrice ad una chiocciola tradizionale in ghisa priva dei collettori a tre vie. è sicuramente un lavoro da pazzi, ma personalmente non me la sentirei di farlo specialmente sul motore 500. ci sono già troppe variabili in gioco, che hanno purtroppo il loro devastante peso. aggiungere anche quella della turbina artigianale è forse troppo esagerato!
Salutoni. Zio JO
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Mauro695
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Messaggio da Mauro695 »

In merito alle elaborazioni su base 650 con turbine, vi voglio presentare una 500 F elaborata da un meccanico della provincia di cagliari, portando il motore a 704cc e utilizzando turbina di maserati biturbo.
La scheda tecnica è questa, almeno quello che ha voluto dichiarare:
FIAT 500 F FODDIS TI

MOTORE: posteriore longitudinale, due cilindri in linea, alesaggio 80 mm, corsa 70,
cilindrata 704 cc, rapporto compressione 6,8:1 potenza massima (?) giri 7000.

ALIMENTAZIONE: a iniezione elettronica BOSCH

SOVRALIMENTAZIONE: con turbo compressore IHI intercooler aria - aria

RAFFREDDAMENTO:ad aria forzata

LUBRIFICAZIONE: forzata con radiatore olio, filtro olio esterno, pompa maggiorata, capacità circuito 4l.

ACCENSIONE; elettronica mappata.

TRASMISSIONE: trazione posteriore, cambio meccanico 4 rapporti, rapporto al ponte allungato 10/38

DIFFERENZIALE: maggiorato con semiassi estraibili.

FRIZIONE: monodisco a secco tipo racing.

SOSPENSIONI: anteriori a triangoli sovrapposti con ammortizzatori regolabili, posteriori a bracci triangolari, ammortizzatori a doppio effetto.

STERZO: a cremagliera disassata, testine UNIBOLT.

FRENI: anteriori a disco ventilati, posteriori a tamburo, pompa freni a doppio circuito.

RUOTE: pneumatici 145/60 R13 anteriori, 165/55 R13 posteriori, cerchi in acciaio 4 1/2 13.

DIMENSIONI E PESO: lunghezza 2970 mm, larghezza 1320 mm, altezza 1260 mm. Passo 1840 mm.
carreggiata anteriore 1160, posteriore 1170, peso in ordine di marcia 555Kg,

VELOCITA': 170 Km/h
Tutte le modifiche elencate, come pure gli allestimenti interni ed il kit aerodinamico e la carrozzeria, sono state progettate e realizzate dal sottoscritto. Inoltre la lista delle modifiche sarebbe ancora molto lunga, lascio dunque alla fantasia degli appassionati scoprire il resto.
Allego alcune foto..o almeno ci provo..
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Zio JO
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Messaggio da Zio JO »

Il motanggio del turbocompressore è una delle operzioni che consente di raddoppiare senza grossi problemi la potenza del motore: diciamo che la complicazione principale di questa modifica è nei collettori di scarico, che gustamente devono convogliarsi (entrambi!) verso la girante della turbina.
Il motore di 500 ha una clindrata minima unitaria di 250cc, quindi i gas di scarico pordotti da un solo cilindro non sarebbero suffcienti a mettere in rotazione la turbina.
Una volta che il turbocompressore è flangiato sugli scarichi, l'ingresso dal lato della testa e l'uscita dal lato della marmitta, bisogna crare il sistema di lubrificazione forzata che mantenga sempre ben oliato l'asse delle giranti, che a pieno regime fanno anche 120.000 giri..
Bisogna partire dal motore, o meglio ancora, in derivazione dall'uscita dal radiatore dell'olio e portare l'olio in pressione in entrata al condotto di lubrificazione della turbina. L'uscita dell'olio dal turbo si può decidere di ributtarlo direttamente in coppa, oppure come ho fatto, io creare un rail di lubrificazione sui bilanceri in testata, che con piccoli fori spruzzano olio sugli steli valvola.
Finito il lavoro di adattamento del turbocompressore, è necessario dedicarsi alla alimentazione del motore. che con il turbo è totalmente diversa che con il carburatore tradizionale.
Nelle condizioni di funzionamento normale, il motore aspira una certa quantità di benzina. quando il turbo inizia a pressurizzare il circuito di alimentazione, i gas "aspirati" ormai diventati COMPRESSI necessitano di un surplus di carburante che arricchisca ulteriormente la miscela. perchè?
nel funzionamento tradizionale il motore aspira i gas freschi sfruttando la depressione che si crea quando il pistone, durante la fase di spirazione scende verso il Punto Morto Inferiore. prendiamo come esempio un ipotetico monocilindrico 1000cc di cilindrata. questo motore riuscirà ad apirare ad ogni ciclo di apirazione massimo (teorico!) un litro o 1000cc di gas freschi, che saranno utili alla futura combustione. pertanto la benzina sarà porporzionata alla qantità di aria che attraversa il carburatore.
Adesso supponiamo che il nostro motore venga dotato di turbo compressore. nella fase iniziale fintanto che la turbina non genera pressione il motore si comporta come il motore tradizionale. nel momento in cui i gas di scarico sono sufficienti per mettere in rotazione l'asse delle giranti, avviene un cambimento di pressione nel condotto di spirazione: si passa da depressione originaria a pressione, determinata dalla spinta della turbina. da questo momento la velocità con cui l'aria attraversa il carburatore è molto più elevata e porterà il riempimento del cilindro dagli originari (ipotetici) 1000cc a circa 1200/1250cc (ipotetici e legati alla pressione di sovralimentazione). quindi avremo un surplus di gas frechi all'interno del cilindro di 250cc (ipotetici). questo però necessita anche un arricchimento di carburante perchè la turbina avendo compresso l'aria ne ha ridotto il volume. ma non ha fatto altrettanto con il carburante, quindi stando le cose in questo modo avremo 1250cc di gas freschi, ma con benzina dosata per soli 1000cc.
a questa mancanza vengono incontro speciali dispositivi, che normalmente equipaggiano i carburatori per sovraalimentazione o "soffiati". il carburatore è dotato di alcuni condotti che vengono messi in comunicazione con la chiocciola-compressore del carburatore tramite un apposito regolatore di pressione.
quando il turbo inizia a comprimere aria, parte di questa si convogliata nel regolatore di pressione poi giunge al carburatore, spingendo delle membrane che a loro volta aprono dei condotti supplementari che fanno passare una quantità maggiore di benzina proporzionata alla pressione che il turbo sta generando. qiesto consente di ripristinare il corretto rapporto stechiometrico tra benzina ed aria, tornando al nostro esempio avremo a questo punto 1250cc di aria con proporzionata la giusta quantità di benzina.
nei motori ad iniezione le cose sono gestite in maniera diversa anche se il principio è comunque lo stesso.
un regolatore di pressione benzina regola la quantità di benzina che giunge agli inettori dosandola. quando il turbo soffia il regolatore aumenta la quantità di combustibile che attraversa l'iniettore ripristinando il rapporto stechiometrico.
nei motori turbo di prime generazioni, con singolo iniettore, si risolveva il problema aggiungendo un secondo iniettore che iniettasse la parte ulteriore di carburante.
nei motori da competizione o quelli con pressioni di sovraalimentazione elevate si usa tutt'oggi un secondo rail di iniettori che intervengono nel momento in cui il motore ha necessità di una quantità di benzina che un solo iniettore per cilindro non può garantire. anche per fattori di inerzia dei componenti interni dell'iniettore stesso.

Le turbine utili per le trasformazioni turbo dei motori 500 sono:
IHI RHF3 (motociclistica)
IHI RHB5 (R5, UNO turbo, Y10 turbo, Mini de Toamso, Daihatsu Charade GTTI).
GARRET da T12 a T15 (Gruppo Wolkswagen)

Salutoni. Zio JO
Danuke
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Messaggio da Danuke »

E se si "prolungasse" il sensore d'olio e si prendesse da li la mandata per poi ributtarla dentro il foro con tappo a brugola a finco del coperchio distribuzione? Funzionerebbe?

Pensavo inoltre che si potrebbe sistemare la turbina "a destra"della marmitta, modificare la marmitta stessa unendo i due tubi al suo interno per poi farne uscire uno unico dove normalmente c'è il tubo scarico e da li alimentare la turbina...
Inquesto modo a prima vista il motore sembra originale e la turbina rimane nascosta sotto il carterino, inoltre le modifiche per i collettori sono minime e rimangono all'interno della marmitta....
In questo modo si allungano troppo le distanze tra cilindri e turbina?

Ma soprattutto, si possono quantificare i benefici di questo intervento?
Insomma vale veramente la pena?
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Zio JO
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Messaggio da Zio JO »

Modificare il ciruito dell'olio come tu proponi ha un unico sviluppo: la rottura del motore. praticamente viene prelevato olio in pressione dal bulbo e ributtato dentro a valle della pompa olio. il che si tramuta in in circuito alternativo che l'olio può compiere anzichè girare nel motore.
per quanto rigurda la flangiautra della turbina il tuo sistema non può avere applicazione. per prima cosa i collettori troppo lunghi riducono le prestazioni del turbo, secondo (e peggiore) è che la turbina DEVE per forza essere tenuta il più vicino possibile al baricentro del motore. questo perchè essendo il motore di 500 una fonte inestinguibile di vibrazioni dannose, qualsiasi cosa viene posizionata lontana dall'asse dell'albero motore intercorre in sicura e dannosa rottura. quindi va posizionata subito sopra la marmitta, oppure un po' più in alto a fianco al convogliatore di uscita dell'aria calda. meglio la prima soluzione però.
in qualsiasi caso le prestazioni variano dalle lavorazioni del motore. con una lavorazione mediocre si ottengono il doppio delle presationi, con una lavorazione spinta (ma costosissima) riesce a tirare fuori dal motore anche 100 cavalli. (affidabilità di tre giorni. provato personalmente!).

Salutoni. Zio JO
Luca F-12
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Messaggio da Luca F-12 »

quindi zio ke configurazione consigli x ki volesse montare un motore turbo "tranquillo" (ke nn duri 3 giorni) sulla 500?
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Zio JO
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Messaggio da Zio JO »

Diciamo che è meglio non andare oltre i 700cc di cilidrata. doveroso montaggio di bielle d'acciaio (io ho quelle del 1050), pistoni superleggeri (vanno bene anche quelli del 700ED/126bis da 80mm), albero a camme da definirie. diciamo che con i turbo non si dovrebbe andare oltre il 25-50 50-25, sennò si rischia la fuga di gas freschi dalla valvola di scarico, ma io sono fiducioso di riuscire ad arrivare a 40-80. è logico montare montare supporti di banco d'acciaio e molle valvola rinforzate, lavorazione dei condotti e valvole non oltre i 35 e 31. non è necessario avere dei valvoloni dato che l'aria entra forzata dalla turbina. lavorazione a specchio della testa, e costruzione di un collettore in grado di ospitare il carburatore dell' R5 GT Turbo, con relativo regolatore di pressione. va necessariamente installato un radiatore dell'olio ed uno scambiatore aria-aria (intercooler) per mantenere il volume dell'aria entro valori accettabili.
inutile raccontarvi la storia degli alleggerimenti ed equilibratura nelle quali state diventando dei maestri, ma sono comunque passi importanti per ottenere elevate prestazioni..
consiglio l'albero motore del 700ED o 126bis (attenzione che sono diversi)
perchè anche se più pesante èsono un po' più robusti.
turbo IHI RHB5, oppure RHF3 (ma per questo preparatevi almeno 300 euro per un turbo da revisionare), la pressione di sovralimentazione non deve andare oltre i 0,55 bar tenendo presente che un motore con testata panda 30 ha rapporto 7,5 e con testata 500 circa 7.
evitate overboost se non volete spaccare alla prima tirata, e cercate di montare una pop-off tipo Bonalume o simili per non piegare la farfalla del carburatore o scoppiare un manicotto quando chiudete di botto l'acceleratore.
più o meno con questi accorgimenti ed un motaggio ineccepibile si va dai 45 ai 60 cavalli. dipende dalla camme e dalla pressione del turbo. ed anche dal tipo di marmitta che si installa a valle del turbo.

nel mio caso la marmitta è autocostruta sezionando una marmitta originale giardiniera, la turbina è un IHI RHB5 con rapporto girante scarico aspirazione 9/10 e pressione 0.75 con overboost ad 1,2/1,5 bar.
ma in questo caso si tratta di motore giardiniera che è più robusto e che per la sua favolosa architettura non soffre di vibrazioni incontrollate di primo livello. quindi meno rischi di ridurre il motore in trucioli tipo pavimento di una officina di tormitura....
Salutoni. Zio JO
King Speed
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Nome: Ferdinando

Re: Montare turbina

Messaggio da King Speed »

Zio Jo ai qualche foto del tuo motore giardiniera turbo :wink:
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