Qualcuno è in grado di spiegarmi perchè in un motore preparato - che gira a 7000 e anche oltre - si cambiano le pulegge e se ne mettono di più grandi o più piccole.

Quando si elabora il nosto caro cinquino, nato ricordiamolo, per essere un motore molto tranquillo, sono tante le cose da cambiare, una fra queste sono le pulegge. I problemi sono essenzialmente due. Il primo, e' che la puleggia originale lavora per strusciamento, cioe' per attrito. Se si fa' un motore con una bella potenza, nell'apri e chiudi del gas o se si va' a tavoletta, la cinghia originale, avrebbe degli sbalzi di potenza che rischierebbe di slittare sulla gola delle puleggie, rischiando di surriscaldarsi e quindi di rompersi. Mettendo quelle a denti dritti o PolyV ( non so' se si scrive cosi) il problema e' superato. La seconda questione, deriva dal fatto che la cinghia, azione la ventola di raffreddamento. La ventola ha il problema che mano a mano che aumentano i giri ( ricordiamoci che gira con un rapporto di moltiplicazione) si rischia che vada in cavitazione. Cio' vuol dire che non si riesce piu' ad ottenere una corrente d'aria che raffreddi il motore in modo giusto. Ecco quindi, che se il rapporto delle pulegge diventa 1 : 1 , se il motore fa' ad ex. 8000 giri, ne fara' gli stessi anche la ventola, garantendo come gia' detto la sicurezza di una correntre d'aria appropiata. Inoltre a questi regimi, va' sostituita la ventola originale con quella d'alluminio. Se invece, non modifichiamo nulla, si rischia:
1° La cinghia slitterebbe sulla puleggia rompendosi ben presto.
2° L'aria andrebbe in cavitazione, senza raffreddare rischiando di grippare.
3° La ventola originale, ben presto esploderebbero le alette.
Questi discorsi abbastanza disastrosii anno importanza, come hai detto tu per motori da competizione o stradali spinti , diciamo per regimi dai 7500 giri in in su', e quindi per motori dai 50-55 cv in poi. Ciao

Grazie Gabriele, eccellente come sempre.
Dunque se ho capito bene in un motore di serie la puleggia lato dinamo è più piccola di quella lato motore, in tal modo la ventola fa più giri del motore. Aumentando il diametro della puleggia lato dinamo facciamo diminuire i giri della ventola.
E' un pò come il cambio della bicicletta, la puleggia più o meno grande è come i rapporti posteriori che fanno girare la ruota più lentamente o più velocemente.
Però ai regimi medio-bassi la ventola girando di meno raffredderebbe meno (cosa che però in un'ottica di competizione nn ci interessa).

In linea di massima qual'è il regime oltre il quale è bene mettere un rapporto 1:1 ?

Altra cosa: alcuni dicono che la ventola in alluminio ai bassi regimi raffredda meno rispetto a quella originale in lamiera.
Se poi andiamo a ridurre la velocità della ventola e considerando che noi nn andiamo via sempre con il piede a tavoletta e la lancetta del contagiri costantemente in zona rossa, ma usiamo il cinquino anche in città (magari d'estate 30-35° in coda con il sole che ti cuoce il cervello) come la mettiamo con 'stà benedetta ventola in alluminio?
Io ho recuperato allo scasso 2 ventole in lamiera e con un lavoro certosino ho fatto saldare tutte le palette. Ora le farò equilibrare.

Esatto Nicolicchio, hai capito bene. Devi pensare che riducendo il diametro della puleggia lato dinamo, la ventola girera' di meno e quindi assorbira' anche meno potenza ( che e' di diversi CV). Nelle macchine da corsa, tolgono anche l'alternatore o la dinamo, proprio perche' anche questa assorbe CV. Per quanto riguarda la ventola di alluminio, effettivamente ai bassi regimi , ha meno portata, ma pero' sulle macchine da corsa questo non si verifica ( perche girano sempre al massimo), ma anche su quelle stradali, da quello che ne so' io, ugualmente non porta problemi. L'alternativa sarebbe la ventola in plastica che mettevano sulle 126 FSM di produzione polacca, che ha la stessa forma di quella della 500, ma essendo in fusione non ha problemi di rottura delle alette, ma e' quasi introvabile. Comunque il metodo da te adottato di saldare le alette della ventola, e' giusto ( che poi era quello dellle 500 da corsa degli anni '70). l'importante e' poi farla equilibrare. Ciao

Aspetta un attimo: riducendo il diametro della puleggia lato dinamo la ventola dovrebbe girare di più e nn di meno come tu hai scritto. Giusto?
Pensa alla bicicletta: inserendo un rocchello posteriore più piccolo vado più forte perchè la ruota fa più giri a parità di pedalate. Oh no?

Oltre quali regimi è bene mettere un rapporto 1:1? Fino a 7000 posso tenere la puleggia originale?

Scusa, intendevo ridurre il diametro della puleggia sull'albero motore. E' come la bicicletta, c'e la moltiplica tra dove si pedala e il mozzo della ruota. Cosi' sulla 500, la puleggia sull'albero motore e' piu' grande di quella della dinamo, e quindi per 1 giro di motore ne fara' circa 1,30 la dinamo. Ciao

Ah! Ok. quindi posso ridurre la puleggia lato albero motore o aumentare quella lato dimano.
Secondo te a quanti giri la ventola entra in cavitazione? Cioè fino a che regime il rapporto originale 1,3:1 raffredda ancora bene?

Quello che ti posso dire, e' che per motori che girano fino a 6000-6500 giri( intendo all'albero motore, perche la ventola va' moltiplicata per 1,3 ) dovrebbe andare bene cosi' come e' all'origine. Ti ricordo che il motore originale faceva 4600 giri ! ! , oltre i 7000 e' meglio sostiture tutto il complesso, per tutta una serie di problemi sia di cavitazione che di sicurezza. Questo consiglio, me lo ha dato il mio meccanico che ha preparato molti motori da corsa. Ciao

ci saranno anche altri motivi ma alcuni sono sicuramente che oltre ad un certo numero di giri, la girante che c'è per generae il flusso d'aria destinato al raffreddamento motre cavita e non funziona piu bene, la dinamo caricherebbe troppo senza motivo, visto che il regolatore ad un certo punto taglia la tensione proppo alta, in entrambi i casi, per far girare cosi forte la dinamo e la ventola c'è un consumo di potenza inutile, ti ricordo che l'energia assorbita aumenta col quadrato della velocita ,
ad esempio:
se la somma dellenergia che il motore usa per far girare la ventola e la dinamo a 3500 gg/min è di 0,5 Cv a 7000 giri servono 2cv,

messaggio per tutti gli interessati alle puleggie strane.
Ritengo le attuali trasmissioni a cinghia poliV le migliori e piu' affidabili;per motori che non superano i 6000/6500 rpm è sufficente una cinghia leggermente piu lunga ed un regolazione con i dischetti in modo di fare lavorare la cinghia nella parte piu' esterna della puleggia dinamo o alternatore variandone leggermente il rapporto giri/motore giri ventola.
come già affermatogiustamente da altri la ventola se gira troppo forte va in cavitazione assorbendo HP e non inviando di conseguenza piu'aria.
personalmente preferisco saldare a TIG i punti di ancoraggio delle palette ai fianchi della ventola per poi necessariamente riequilibrare elettrodinamicamente il tutto.NON USO VENTOLE DI ALLUMINIO, sono pesanti, ai bassi regimi non pompano aria a sufficenza e avendo un fianco solo di parete pompano di piu' sul cilindro1 che sul 2.
attulmente sui motori da competizione che girano a piu' di 9000 rpm la ventola la riduco pure di diametro per innalzare il punto di cavitazione oppura la faccio girare piu' piano dell'albero motore .
saluti

se dovessi cambiare le pulegge originali il filtro centrifugo dell'olio che fine farebbe? Come posso ovviare al problema?
La modifica inoltre vale la pena effettuarla per un motore da 6000/6500 giri/m max? Premetto che ho una ventola in alluminio.

E' ovvio che eliminando il filtro centrifugo si deve montare uno a cartuccia, cosa che normalmente si fa in accoppiata al radiatore.
Le due pulegge di serie hanno diametri diversi per moltiplicare i giri della dinamo (o alternatore) rispetto al motore.
Quando dai 4600 giri/min. si passa ai 7000 e oltre è indispensabile sostituirle con due di eguale diametro soprattutto se si conserva la girante in lamiera, che va però saldata per evitare il distacco delle pale.
Si dice che la ventola in alluminio raffreddi meno perchè oltre una certa velocità di rotazione tende a "cavitare" (ossia la spinta dell'elica diminuisce), non ho elementi certi, ossia prove e misurazioni di laboratorio per confermarlo anche se la cosa è teoricamente credibile.
Probabilmente anche la ventola di serie, così com'è, oltre una certa velocità perde di efficacia, per questo si pareggiano le due pulegge, probabilmente ,lo dico così, a "naso", andrebbero eliminate alcune pale per evitare l'effetto cavitazione.

Scusate sostituendo alla puleggia della 500L, la puleggia della 500 Autobianchi giardiniera più piccola devo modificare qualcosa oppure nn c'è bisogno?Grazie!

io ho un problema: ho un motore stradale spinto (pistoni e cilindri 79,6, bielle ha rovesciate albero da 76mm,...) a bassi regimi, quando scalo di marci (soprattutto a caldo) si accende la spia alternatore e spesso si spegne. mi sembra di aver capito che il problema sianono le pulegge...nonb ricordo il diametro ma sono modificate (il tempo di vcerificare e poi posto misure).
qui leggo di dinamo...ma come si fa se si ha l'alternatore? monto la ventola originale del personal 4

Complimenti Macorattivi: negli anni 70 un noto preparatore marchigiano che ha vinto campionati Italiani 500 toglieva 4 alette della puleggia originale per poi saldare tutte le altre. Disse che ai bassi regimi la portata di aria rimaneva quasi uguale mentre agli alti addirittura aumentava. E' ovvio che non ho le prove per dire se dicesse la verità o meno ..però lui vinceva... Io ne ho una di quelle ventole le quattro alette non dovevano essere tolta"a caso" ma c'èra una logica precisa su quali togliere