I più fortunati che si accingono a "riesumare" il mezzo e dispogono di una buona scocca che non presenta grosse difficoltà di restauro hanno come unico problema quello di rimettere in efficienza la meccanica. In buona parte dei casi il motore è bloccato, quindi ha subìto un incollaggio dei segmenti ai cilindri. La prima cosa da NON fare è provare a ruotarlo o metterlo in moto.
La rotazione a secco del motore può danneggiare in modo pesante i cilindri creando problemi in fase di rettifica nel tentativo di eliminare le inevitabili profonde rigature che il cinidro subisce con lo scorrere dello stantuffo senza lubrificazione. Personalmente mi è capitato che una coppia di cilindri di 66 mm di diametro prelevati da un motore mal sbloccato di una Nuova 500 fossero talmente danneggiati da non poter montare i pistoni di prima rettifica (66,4 mm).
La prima operazione da fare è la soffiatura ad aria compressa di tutto il motore e successivamente l'asportazione delle candele. Con un aspirapolvere o meglio un bidone aspiratutto e un beccuccio artigianale, costruito con un pezzo di tubo flessibile per impainti elettrici o un semplice tubo di gomma del diametro adatto ad infilarsi nel foro filettato delle candele, si aspira tutto il contenuto dei cilindri: incrostazioni, sporco, foglie e quant'altro di solido ci sia sopra i pistoni. Finita la pulizia si soffiano i cilindri con aria compressa per espellere tutto il pulviscolo all'interno della canna. ATTENZIONE però: non soffiate prima di aver aspirato, perchè potreste incastrare qualche pezzo solido tra una valvola e la sua relativa sede con il rischio che alla risalita del pistone verso il Punto Morto Superiore (PMS) lo statuffo vada a toccarla danneggiandola.
Versate ora una tazzina da caffè piena di gasolio (non Svitol) all'interno di ogni cilindro, un po' dai fori delle candele un po' dal condotto del carburatore per lubrificare le valvole.
Togliete il coperchio punterie ed il carburatore e con l'oliatore lubrificate con cura gli steli e le molle valvola, i bilanceri, i registri, le aste e riempite le cannucce (o canotti) facendo scendere l'olio verso la camme.
Con un grosso cacciavite o uno scalpello fate leva sul prigioniero in basso del basamento oppure sulla campana del cambio e mettete in rotazione con molta calma il volano. Controllate però prima la posizione dei pistoni con un cacciavite lungo infilato al posto delle candele. Se i pistoni sono in alto verso il PMS ruotate il volano in senso antiorario. Se sono verso il Punto Morto Inferiore (PMI) ruotate in senso orario. Con la solita "Santa Pazienza" e dopo aver mosso di qualche grado l'albero motore si getta in ogni cilindro una mezza tazzina di olio e si muove a mano il motore per una decina di giri. Poi senza candele si fa l'avviamento con il motorino di avv. e successivamente si controlla che a mano non vi sia troppa ruvidità di rotazione.
Eseguite il controllo del gioco delle valvole (0,15mm l'aspirazione e 0,20mm lo scarico). Se non ve la sentite o non siete capaci controllate solo che il bilancere abbia un po' di movimento a vuoto e che non sia pressato sulla valvola.
Ora smontate il carburatore e dopo averlo lavato accuratamente con benzina nuova soffiate tutti i getti e i condotti con aria compressa. Lavate accuratamente la vaschetta interna del carburatore asportando tutta la sporcizia e la morchia. Richiudete il carburatore assicurandovi che la valvola a spillo comandata dal galleggiante apra e chiuda. Rimontate il carburatore sulla testata, controllando innanzi tutto che il distanziale termico non sia danneggiato o crepato e poi sostituite le guarnizioni tra distanziale e testata e tra carburatore e distanziale. Rimontate ora il coperchio punterie utilizzando la guarnizione vecchia (la sostituirete quando il motore sarà funzionante).
Passiamo ora allo spinterogeno, si controlla che le puntine aprano e chiudano, sostituitele se necessario. Versate qualche goccia d'olio su tutti i componenti dello spinterogeno e controllate che non ci sia niente di bloccato (non mettete olio sui contatti delle puntine). Montate calotta e distributori nuovi e verificate facendo l'avviamento che ad ogni cavo della candela arrivi la relativa scintilla, avvicinando il cavo alla carcassa del motore.
Se riuscite smontate la pompa alimentazione carburante (AC) revisionandola seguendo lo stesso procedimento adottato per il carburatore, diversamente alimentate il motore con una pompa elettrica (soluzione migliore). Prelevate la benzina con un tubo collegato alla pompa AC direttamente da una tanica o da una bottiglia. Scartate l'ipotesi di alimentare il motore dal serbatoio benzina che sarà incrostato e pieno di morchia e benzina vecchia.
A questo punto con l'aiuto di un'altra persona che starà in auto, dopo aver montato le candele nuove tirate lo starter e con una siringa di medie dimensioni iniettate un po' di benzina nel condotto del carburatore. Questo stratagemma servirà a velocizzare il processo di riaccensione e dare i primi colpi per l'avviamento. NON insistete troppo con il motorino d'avviamento sennò rischiate di surriscaldarlo e danneggiarlo.
Appena il propulsore inizia a ruotare in modo autonomo avrete di sicuro difficoltà a mantenerlo acceso al minimo. Quindi con un giravite a taglio avvitate quasi tutta la vite sul comando della farfalla del carburatore per tenere il règime di rotazione intorno ai 1800/2000 giri/min. Lasciatelo girare per 10/15 minuti poi lo fermate e a caldo sostituite l'olio vecchio con del 15W40 nuovo. Smontante anche il filtro centrifugo sulla puleggia dell'albero motore e con un cacciavite a taglio asportate le morchie depositate.
Riavviate il motore e dopo averlo fatto scaldare bene lo "tirate" a 4000 giri per un paio di minuti. Quando vedete ad occhio la marmitta diventare rovente in prossimità dei collettorini di ghisa, lo lasciate scendere e regolate il minimo agendo sulla vite della farfalla e sulla vite dell'aria al minimo che va prima avvitata tutta e poi riportata indietro di 1,5/2 giri. Regolate finchè non gira bene e "rotondo".
Mentre il motore gira, ascoltate segnali sonori che esso vi invia: rumore acuto in testa in prossimità del coperchio punterie è sinonimo di valvole con eccessivo gioco di regolazione. Rumore sordo nel basamento in prossimità dell'albero motore è un principio di fusione di un semicuscinetto di biella (bronzina) o di un cuscinetto di banco (boccola). Rumore in centro al motore in prossimità dei cilindri è lo spinotto di un pistone che ha gioco nella boccola dell'occhio di biella. In questi ultimi due casi è meglio spegnere e revisionare il motore.
Cotrollate subito ai primi colpi decisi di avviamento che la spia dell'olio si spenga. In determinati casi non è un problema di pressione ma del bulbo spia che ha tendenza ad incepparsi. A me è capitato che la spia non l'accendesse neanche... Svitatelo e facendo l'avviamento con il quadro spento, verificate che dal foro dove si avvita il bulbo venga spruzzato dell'olio. Se esce olio il problema è il bulbo quindi sostituitelo o con un secco colpo di martello sulla carcassa metallica potete provare a rimetterlo in funzione. In pochissimi casi è un probelma di pompa dell'olio.
A motore caldo verificate mentre accelerate che non esca fumo bianco dalla marmitta (appena acceso uscirà di tutto!!!). Se fuma bianco significa che il motore ha trafilamento di olio dai segmenti qundi lo brucia in camera di combustione. Andrebbero rettificati.
Se fuma bianco/azzurro quando rilasciate l'acceleratore il trafilamento d'olio arriva dalle guide valvole quindi va revisionata la testata.
In entrambi i casi se la fumosità non è elevata non è un grosso problema, forse qualche noia con il "bollino blu".
Se invece fuma nero, vuol dire che la combustione è troppo ricca di benzina e quindi va controllato il carburatore o ridurre i getti della benzina.
Ora che siamo sicuri che il motore funziona correttamente passiamo alla manutenzione estetica. Si tappa carburatore e marmitta e lo si lava con idropulitrice a caldo e prodotto sgrassante per motori (tipo Fulcron Arexons o similari). si rimuovono i cavi candele e si montano le candele e la calotta vecchia. Si danno più passate finchè non si ottiene l'assoluto splendore (odio i motori sporchi) e successivamente si soffia accuratamente tutto con aria compressa.
Ora si sostituisce la guarnizione del coperchio punterie interponendo tra essa e la testata e tra essa ed il coperchio del Mastice per Guarnizioni Arexons (barattolo con tappo a pennello e consistenza tipo miele).
Verificate nel frattempo che il tubo di scarico dei vapori d'olio non sia otturato.
Liberate ora con un robusto filo di ferro i passaggi dell'aria sotto la coppa assicurandovi che l'aria che arriva dalla chiocciola/convogliatore possa raffreddare la base della coppa.
Rimontate cavi e calotta e fate l'avviamento: dopo qualche scorbutico scoppio e scossone dovrebbe girare tranquillo!
A qualcuno capiterà di avere il classico trafilamento dalla guarnizione ad anello dell'albero motore sul coperchio distribuzione: va sostituita.
Prima di procedere alla riesumazione del motore informatevi sulle cause che hanno determinato l'accantonamento. Accertatevi che non sia fuso o grippato, verificate subito la presenza di cinghia della dinamo e olio nella coppa, che sono tra i principali (e spesso gli unici) responsabili della rottura del motore bicilindrico Fiat.
Ricordo solo che le operazioni di riavvio di un motore sono lunghe e laboriose. Da esse dipende il futuro del motore, quindi non abbiate fretta di sentirlo girare e dedicategli tutto il tempo necessario. In fondo mezza giornata di lavoro in più, può farvi risparmiare diverse centinaia di euro in rettifica.....
A questo punto direi "servito e riverito!" :D
Salutoni. Zio JO
per questo sito che avete rimodernizzato visto che sei un moderatore
