Non tutti sanno correttamente il modo di funzionare dei carburatori, questa è una descrizione elementare e facile da comprendere.

Tornado indietro nel tempo..potrei dire anni, ma anche secoli se è interessato l'800
Il fisco Italiano Venturi, intuì che l'aria spinta o aspirata attraverso una strettoia formata da due tronchi di cono, aumentava di velocità nel modo tale da creare nel punto di massima restrizione una zona di depressione...forse questo fenomeno era già a conoscenza..mancava ancora la sua applicazione definitiva.

Venne pure usato in ferrovia per espellere l'aria viziata dai vagoni quando il treno era in velocità.

Il carburatore per funzionare sfrutta questo principio.
L'applicazione di questo dispositivo internamente al carburatore, permette alla benzina di miscelarsi con l'aria nella in modo automatico, senza aggiunta di meccanismi (anche manuali) che ne controllavano la quantità..esistevano dei gocciolatoi come pure vaporizzare la benzina facendola entrare prima in una camera riscaldata dal collettore di scarico etc..

Tutti i dispositivi ausiliari successivamente istallati hanno contribuito a migliorare la funzionalità dei motori, il principio di come funziona è rimasto sempre lo stesso.

L'aria aspirata dal motore, nel momento che attraversa il diffusore (a forma di tubo di Venturi), crea nel punto di massimo restringimento una zona di depressione.
Per depressione si intende un valore INFERIORE alla pressione atmosferica che attualmente si riconosce in 1 bar.
La benzina internamente al carburatore è contenuta nella vaschetta a LIVELLO COSTANTE e, come tutti sappiamo, il suo livello è controllato da un galleggiante che agisce sopra una valvola di immissione.
La vaschetta a livello costante è in COMUNICAZIONE tramite un "foro" con l'aria ESTERNA.

Nella zona di massima depressione al centro del diffusore trova la sua posizione uno spruzzatore..da qui uscirà la benzina quando il valore della depressione sarà tale da permetterlo.

Il livello internamente alla vaschetta è MOLTO IMPORTANTE, deve essere sempre SOTTO IL FORO DELLO SPRUZZATORE, altrimenti avremo un gocciolare continuo di benzina anche a motore spento..uguale se la vettura non è sistemata in piano.

Quando si apre la valvola a farfalla del carburatore l'aria aspirata attraversando il diffusore crea una depressione...la pressione atmosferica presente internamente alla vaschetta del carburatore agirà sul livello della benzina spingendola fino a farla travasare dallo spruzzatore..,.adesso la benzina si unisce all'aria aspirata dal motore e insieme andranno a formare la miscela che alimenterà il motore.

Mi fermo qui, credo sia sufficiente.

Emidio, grazie per la spiegazione, anche se ad essere sincero a parte il funzionamento del venturi, che secondo me funziona come il dispositivo degli acquari, per ossigenare l'acqua in modo semplice, per il resto mi propongo di rileggerlo.
Sono certo che arricchirai l'argomento, con la tua preziosa documentazione,ma ti/vi prego di tenere un confronto costruttivo, anche se per quello che posso immaginare con divergenze di opinioni, spero che queste vengano espresse serenamente.

Grazie Paolo

Una divergenza di opinioni non corrisponde alla realtà, è un modo diverso che abbiamo di credere.. "per me invece è così"...si diceva che il Sole girava intorno alla Terra..era il contrario.
Non mi permetto di dire che l'ingegnere ha sbagliato..chi legge magari interpreta male quello che è scritto.
Se diciamo che il motore aspira la miscela è vero, il come e perchè avviene è ben diverso se stiamo portando avanti una discussione..posso credere che lo sai, come pure no.


Il carburatore di prima è l'immagine del "carburatore elementare", ancora privo del dispositivo di alimentazione del minimo..
Il circuito del minimo viene visto come un carburatore nel carburatore, si alimenta in modo autonomo dalla vaschetta ed ha un suo calibratore aria e getto benzina indipendenti, per di più, sul canale del minimo e SOPRA la farfalla di accelerazione trovano la loro sistemazione i fori o foro di progressione.. sono alimentati dal getto del minimo al momento opportuno.
Il foro di alimentazione del minimo e la sua vite di registro, in genere si trovano sulla flangia del carburatore, la posizione del registro deve essere facilmente accessibile, sul condotto il foro è situato SOTTO la farfalla, detto pure a valle.. con il motore funzionante al minimo la farfalla è chiusa, questo è il solo modo perchè sul foro del minimo si crea una depressione, l'aria, oltre a quella che passa intorno alla farfalla, entra pure attraverso il calibratore aria-minimo e la benzina dal getto-minimo..quindi, dal foro di registro del minimo arriverà e uscirà una miscela ricchissima.

Aprendo lentamente la farfalla la depressione sul foro di registrazione inizia a diminuire, di conseguenza lo è anche la miscela..il bordo della farfalla salendo inizia a scoprire il foro di progressione creando su di esso la stessa depressione che esisteva sul minimo.. la miscela adesso inizia a uscire anche da qui ( ecco perchè quando il foro di progressione a farfalla chiusa resta scoperto il minimo si registra male).
Aumentando ancora l'apertura la depressione sul foro del minimo si annulla, il motore adesso è alimentato dal solo foro di progressione..la miscela aspirata è comunque sufficiente ad alimentare il motore, quella che inizialmente usciva dal minimo, era limitata dalla vite di registro.

Questa è la fase dove il carburatore deve dare il meglio di se, l'accelerazione..

Non si tratta di un kilometro da fermo, ma il passaggio da un regime minimo a uno massimo.
Prima ho accennato ai fori di progressione, non vi annoio, possono essere uno o più fori, sono inseriti sul condotto del minimo e il diametro varia con l'aumentare dell'apertura della farfalla (entra più aria)..alimentano il motore in questa fase molto delicata insieme al tubetto di emulsione ormai prossimo a fornire il suo contributo.

La benzina ha un proprio peso specifico, l'aria essendo un gas entra immediatamente all'apertura della farfalla, al carburante serve un spintarella..i carburatori, all'apertura della farfalla hanno la tendenza a fornire una miscela magra, accade però, che una volta messa in movimento recupera facilmente il tempo perso, lo fa con tale impeto e volontà che adesso occorre mettergli un freno e.. trovare un sistema per fare in modo di limitare la quantità, nello stesso tempo potere alimentare il motore in modo regolare durante tutta l'apertura della farfalla, come nello stesso tempo poter sfruttare a dovere i regimi intermedi del motore

Per questo si è pensato di inserire internamente al carburatore un "pozzetto che funge da riserva di carburante", all'interno venne sistemato un tubicino di dimensioni e forma particolari e sopra di esso una vite forata.. il cui compito sarebbe stato di rallentare l'impeto della benzina.

Il foro dello spruzzatore è collegato con una canalizzazione a questo pozzetto, la benzina proveniente dalla vaschetta entra internamente al pozzetto dalla parte bassa..prima però deve attraversare il getto max della benzina.
A motore spento oppure al regime minimo, il livello della vaschetta si pone con la stessa altezza all'interno del pozzetto (vasi comunicanti)


Quando prende inizio l'accelerazione con l'apertura della farfalla (tralasciamo il resto)..all'interno del diffusore l'aumento della depressione richiama l'aria..una parte è quella proveniente dal filtro, l'altra lo fa tramite il canale dello spruzzatore, sarebbe quella regolata dalla vite di freno posta sopra il tubetto di emulsione

La pressione atmosferica spingendo sopra la vaschetta fa sollevare la benzina internamente al pozzetto, l'aria entrando INTERNAMENTE ALL'EMULSIONATORE attraverso la vite di freno la rallenta e si emulsiona con la benzina..per uscire da quella situazione lo fa tramite i fori che si trovano sul tubetto e si avvia verso lo spruzzatore.

L'emulsionatore è immerso nella benzina, lo è internamente ed esternamente..se sul tubetto non ci fossero i fori la benzina non potrebbe neanche entrare e nemmeno uscire dall'interno del tubetto.
La benzina che è interna e esternamente al tubetto e una riserva, serve a correggere la magrezza iniziale..una volta spalancata la farfalla la benzina passerà solo esternamente per dirigersi verso lo spruzzatore.
Se i fori nelle parte alta sono pochi o inesistenti può essere inteso che quando la farfalla verrà a trovarsi in quella posizione la carburazione non necessita di un'arricchimento.


Questi sono alcuni emulsionatori Weber e Dell'Orto degli anni '60 e alcuni più recenti..
I motori degli anni '60 avevano consumi esorbitanti, quando si cominciò a capire che inquinavamo il mondo, la carburazione e il modo di fornire la potenza ai motori cambio, diventò tutto più ecologico.

Sembrò un contro senso..gli emulsionatori adesso erano pieni di fori..

Nella prima foto ci sono quelli degli anni 60
Nella seconda sui medesimi carburatori però aggiornati, andavano a alimentare i nuovi motori con diagrammi di distribuzione diversi.

Grazie di tutto

Buon giorno.
Potresti gentilmente spiegare alcune delle tue affermazioni?
Questa?

Mantovasud ha scritto: ↑28.05.2020, 7:22 "L'emulsionatore è immerso nella benzina, lo è internamente ed esternamente..se sul tubetto non ci fossero i fori la benzina non potrebbe neanche entrare e nemmeno uscire dall'interno del tubetto"

Ma anche questa!

"La benzina che è interna e esternamente al tubetto e una riserva, serve a correggere la magrezza iniziale..una volta spalancata la farfalla la benzina passerà solo esternamente per dirigersi verso lo spruzzatore"

E soprattutto questa

"Se i fori nelle parte alta sono pochi o inesistenti può essere inteso che quando la farfalla verrà a trovarsi in quella posizione la carburazione non necessita di un'arricchimento"

Magari rileggendo e riflettendo su quello che hai scritto riusciamo a capacitarci pure noi di come funziona un simile carburatore.
Saluti Cele

Per adesso ho letto il primo indovinello.

Sarebbe meglio dare una spiegazione, piuttosto di porre dei quesiti..sei un carburatorista, senza ombra di dubbio scrivi meglio di me...o c'è sempre il terrore di sbagliare o di non voler comunicare ?

Ho capito quello che intendi, hai preso spunto dalle foto che ho messo.

Il getto del max Weber e Solex va a sigillare il condotto che porta la benzina all'interno del pozzetto..la benzina, una volta attraversato il getto entra nel pozzetto attraverso quelle fresature dopo il getto benzina, nei dell'Orto attraversi i fori, in questo modo va a riempire il pozzetto.
Si intuisce che la benzina contenuta nella vaschetta andrà ad a riempire il pozzetto e il tubetto fino al limite del suo livello.

E' diverso sul nella 500/126 e comunque in tutti i carburatori che non hanno gli emulsionatori di questo tipo..Immaginiamo non ci sia nessun foro in basso ma soltanto in alto o "nessuno", la benzina per entrare INTERNAMENTE al tubetto lo fa soltanto attraverso i fori che sono sulla superficie.

adesso sono impegnato, dopo mi propongo di leggere il resto.


Sarebbe il caso che anche tu potresti dare una spiegazione..se le cose le sai, divulgale a tutti.

Mi meraviglio che tu mi poni queste domande e non SCRIVI NIENTE per giustificare il tuo richiamo...occorre dare agli utenti un'opinione contraria, chi legge deve capire dove e se ho sbagliato.

Quello che non hai capito, è che la benzina dentro al pozzetto dell'emulsionatore scende di livello...

Iniziando ad aprire la farfalla i fori in alto arricchiscono la carburazione..aprendo oltre la farfalla... se la benzina internamente al pozzetto e dentro l'emulsionatore non scende di livello, come fa l'aria della vite di freno ad arrivare nei fori in BASSO, occorre chiedercelo, non può raccogliere la benzina e uscire attraverso gli ultimi fori se sopra è ancora tutto affogato nella benzina.

Il tubetto si vota quando la farfalla raggiunge la massima apertura e la benzina (tarata dal getto del max) entra nel pozzetto e attraversa esternamente il tubetto di emulsione, anche se entra internamente il tubetto il suo compito lo ha svolto, siamo a farfalla totalmente aperta, il tubetto emulsionatore funziona solo in accelerazione e quando rilanciamo il motore insistendo sul pedale dell'acceleratore.
Un volta chiusa la farfalla la benzina rientra internamente al tubetto e il ciclo si ripete.

Se nel momento DELL' ACCELERAZIONE i fori alti arricchiscono nei regimi medio bassi e quelli in fondo nei regimi alti..per arrivare a far lavorare quelli in fondo in che modo è possibile ?

Nell'ultimo indovinello posso essermi espresso male..cerco a rimediare

In precedenza ho messo la foto dei Weber F16 e il N° 5 della Dell'orto.

A differenza di altri più moderni questi sono proprio scarsi come fori..il perchè lo sai certamente, erano carburatori che fornivano ai motori miscele ricche di suo e motori che esigevano carburazioni dove non si poteva lesinare sulla benzina...siamo ai tempi delle prime serie di Alfa-Romeo Giulia..i primissimi anni '60

Ad esempio il N°5 della Dell'Orto va molto alla grande sulla 500 (DHLA) proprio perchè la mancanza di fori rende l' accelerazione più gestibile con meno strappi e singhiozzi, da non dimenticare che questi carburatori hanno la pompa di ripresa, utilissima quando si usano diffusori di grande diametro e non tanto facile da gestire.. (o forse si)

Gli emulsionatori vengono adattati al carburatore e al motore che andranno ad alimentare..se in alto non ci sono è perchè non necessitano, è possibile che con aperture medio-basse il motore riprende egregiamente senza il bisogno di un aiutino.

Ciao a tutti

Mantovasud ha scritto: ↑28.05.2020, 13:56

Sarebbe meglio dare una spiegazione, piuttosto di porre dei quesiti..sei un carburatorista,...o c'è sempre il terrore di sbagliare o di non voler comunicare ?

Buona sera.
Generalmente quando una persona pone una domanda , lo fa in un dialogo o confronto costruttivo tra appassionati più o meno ferrati sull'argomento che amano arricchire il loro sapere comprendendo il perché delle cose, altre volte è per comprendere o approfondire ciò che gli altri pensano di doverci insegnare.
Mi trovo a doverti contraddire, senza ombra o paura di smentita, riguardo alla mia professione, non sono quello che dici. Faccio il Farmacista (mi trovi tranquillamente su Google) di conseguenza potrei elargire, se ti tornassero utili, consigli "mirati ma ad ampio spettro" su patologie quali la cura delle emorroidi, il bruciore gastrointestinale con o senza reflusso gastroesofageo ed altre disfunzioni, ce ne sono a migliaia, nei limiti delle mie competenze specifiche con il consiglio e l'invito, qualora queste non fossero sufficienti, a rivolgerti ad uno specialista.
Strano che non ci fossi già arrivato, di esempi ne ho fatti tanti.

Sarebbe stato il caso di dire, che la benzina dalla vaschetta al pozzetto e allo spruzzatore, ci passa con o senza emulsionatore ed è già più che sufficiente per arricchire la carburazione. (Il "livello" del pozzetto è fisso ma la quantità di benzina in esso contenuta, in condizioni statiche, può variare in base alla forma interna ed esterna dell'emulsionatore alloggiato nel pozzetto. Questo significa che la correzione di miscela non è data solo dai buchi, numero e posizione, ma anche dalla forma dell'emulsionatore e dalla sua canalizzazione interna, questo lo mettiamo come approfondimento)
La domanda spontanea sarebbe: allora come mai si sono complicati la vita inventando gli emulsionatori ed i freni aria? I progettisti son pazzi diremmo. In realtà....
Ora molto semplicemente, se è vero che la benzina, come si dice "soffre l'inerzia", per un principio fisico inconfutabile di diversità di flusso tra componenti diversi, aria e benzina in questo caso, una volta partita, tenderà ad affluire nel condotto di aspirazione attraverso lo spruzzatore, in modo sempre più copioso in relazione alla depressione che si crea a valle del venturi, o se preferite al crescere dei giri.
Nello specifico dell'emulsionatore, nei transienti chiudi/apri, essa passerà allo spruzzatore sia dal pozzetto che dai fori. E' qua che interviene il freno aria contrastando l'arricchimento continuo della miscela. Man mano che l'aria dosata dal freno ( attenzione che non si scelgono a caso ma si accoppiano ) entra nell'emulsionatore, si mescola alla benzina presente nel canale interno e fuoriesce dai forellini assieme ad essa. La sua forza non fa altro che contrastare la benzina richiamata allo spruzzatore e lo fa spingendo in basso il livello della stessa nel pozzetto diminuendone la disponibilità e riportando il titolo della miscela a valori corretti. Man mano che questo avviene si scoprono i fori dai quali può uscire.
Ora spero sia chiaro, diversamente da quello che Mantovasud vuol farci credere, che alle variazioni di apertura farfalla ci sarà un supplementare afflusso di carburante, tramite il pozzetto che arriverà nel condotto di aspirazione, per aggiustare la carburazione, un momentaneo arricchimento. Attenzione, in tutto questo, l'emulsionatore non è stato nominato perché non partecipa.
L'emulsionatore, quando lavora, fornirà aria tesa a smagrire l'eccesso di benzina di prima.
Sul numero e posizione dei fori e sul loro perché possiamo riparlarne.
Tutto quanto sopra detto, lo si potrebbe riassumere in pochissime parole che un caro amico, arguto e di "intelligenza fina" come direbbe Siro, mi ha sussurrato all'orecchio.
Ve le riporto: Ma i fori negli emulsionatori li hanno messi per ingrassare o smagrire al fine di abbassare i consumi e l'inquinamento?
Saluti e buona lettura Cele

Ciao
Hai risposto nella maniera che avrei potuto fare io se ero bravo nello scrivere..in parte è una replica corretta di quello che ho scritto io.

Mi avevi proposto 3 quesiti ed ho risposto prontamente..

Adesso cerchiamo di comprendere se i fori sull'emulsionatore servono per arricchire la carburazione nella fase di accelerazione..ritorno a precisare che questa "accelerazione" non necessita che ci sia una vettura in movimento..va intesa come dalla farfalla in condizioni di riposo (minimo) la ruotiamo fino a portarla nella condizione di tutta aperta.

I fori sono stati messi (non oggi) per migliorare l'accelerazione dei motori più che per problemi ecologici..gli emulsionatori dei "nuovi" DHLA sembrano un'alveare se confrontati con i vecchi..i fori di progressione sono diventati 5 contro i 3 di prima.. dal foro di progressione non esce aria, neanche dai fori dell'emulsionatore, ma aria e benzina tenendosi allegramente per mano.

Giustamente, hai ricordato che la vite di freno ha il compito di limitare l'afflusso della benzina verso lo spruzzatore, questo accade DOPO che la miscela è stata momentaneamente arricchita dalla benzina attinta internamente al tubetto di emulsione, questo è all'inizio il compito primario della vite di freno.

Le potenze sono aumentate e i consumi si sono ridotti..se i fori smagriscono oppure ingrassano occorre che coloro che non ne sono convinti facciano una prova.

Dopo cerco di fare una foto migliore del manuale Dell'Orto, è la parte dove viene descritta la funzione che svolgono i fori sull'emulsionatore.

Quel famoso libretto di Giacosa per qualcuno è diventata una Bibbia..aver letto qualche rigo non è sufficiente per ricavarci delle conclusioni.

Ad ogni modo entrambi ci abbiamo messo la faccia, questo è quello che più conta..sono argomenti interessanti e vanno discussi.

Ciao e grazie per essere intervenuto

HO fatto meglio alcune foto, spero che si vedono bene.

La forma fisica del pozzetto non ci interessa se adesso l'argomento della discussione riguarda per quale scopo si usano i fori sul tubetto di emulsione..nel mio primo intervento sono stato contenuto nello scrivere e volutamente ho tralasciato molti particolari, forse troppi..alcune cose si comprendono meglio se sono descritte in maniera semplice, poi un po alla volta.

Mi è parsa una piccola ammissione nel dire che il livello internamente al pozzetto scende, siamo obbligati a crederlo per la presenza dei fori nella parte bassa..come pure ricordare che una volta finita la fase di accelerazione l'utilità dei fori sul tubetto di emulsione "potrebbe" essere superflua per quello che riguarda la momentanea fase di arricchimento.
Adesso occorre mantenere costate la proporzione aria benzina, il freno-aria non smette mai di lavorare, l'aria penetra ugualmente all'interno del tubetto ormai vuoto, uscendo attraverso i fori rallenta il flusso della benzina che sale intorno al tubetto e insieme si avviano verso lo spruzzatore.

Questo "potrebbe" giustificare la quantità dei fori sul tubetto sui tubetti moderni..all'inizio servono ad arricchire, dopo rallentano il flusso della benzina..dopo però, se qualcuno ci vuole provare...

Se la forma fisica dell'emulsionatore conta..è possibile concordare che quella "riserva di benzina" da utilizzare nella prima fase di prima accelerazione esiste



Ho messo una foto di un carburatore a molti tanto caro (come prezzo)

E' bene accertarsi che la foto ci mostra il carburatore nelle condizioni di piena potenza, la valvola a farfalla è tutta aperta..

il livello della benzina è rappresentato in nero.. malgrado lo spruzzatore sfocia in basso per arrivare nel diffusore, la miscela deve salire per poi scendere, questo sta ad indicare che in nessun modo a motore spento la benzina può travasare e entrare nel motore, il livello in tutti i carburatori è SEMPRE inferiore al foro dello spruzzatore.
Siamo in piena potenza e internamente l'emulsionatore è VUOTO, il nero è la benzina e i pallini bianchi l'aria..per avviarsi insieme verso lo spruzzatore, lo fanno salendo intorno al tubetto di emulsione.

dal manuale Weber. Purtroppo le fotocopie (prese dalla rete) non sono molto nitide. Ma la lettura é sempre edificante.
Curiosamente, contraddice quanto riportato dal manuale Dell'Orto... piú fori, smagrisce. meno fori, arricchisce

Io divulgo foto e commenti..quasi sempre uso parole mie.

..credo che sei ancora un po confuso, prima ho scritto qualcosa di interessante, forse ti è sfuggito.

I fori praticati sul tubetto, arricchiscono la miscela nel momento dell'accelerazione..come ha voluto ricordarci Roket, la stessa forma fisica del tubetto, il diametro dei fori e la loro posizione non sono fatti a caso, servono per farci ottenere un'accelerazione migliore, continua, senza impuntamenti o mancanze di alimentazione.
Roket ha voluto rammentarcelo..
..guarda il caso, siete 2 utenti che non hanno nulla a che fare con la motoristica, un Chimico (se non sbaglio) e un Farmacista, due persone (credo adulte) che amano sporcarsi le mani con olio e benzina.

Se nel Dell'Orto hai potuto avere una convinzione di come funzionano questi benedetti fori, nei Weber il tuo dubbio persiste..comunque qualcosa l'ho scritta nel messaggio precedente, forse ti è sfuggita.

Diciamo che nel Weber il modo di funzionare in accelerazione è medesimo, è una mia affermazione..una volta aperta tutta la farfalla, l'aria attraversa la vite di freno e entra nel tubetto emulsionatore ormai VUOTO, uscendo dai fori dell'emulsionatore (per dirigersi verso lo spruzzatore) rallenta il flusso di benzina.

E' pacifico che ADESSO i fori smagriscono la carburazione, la controllano tramite la vite di freno..prima i fori erano affogati nella benzina, la quantità che non c'è più internamente al tubetto è stata usata per ARRICCHIRE LA MISCELA..per arrivare nei cilindri è dovuta passare comunque attraverso i fori del tubetto.

Per concludere, i fori adesso non smagriscono nulla, il carburatore fornisce la miscela aria benzina con il giusto dosaggio regolato dal getto del max e la vite di freno-aria

Incredibile che tu scriva sempre “qualcosa di interessante” mentre agli altri sempre “sfugga”
A me non sfugge quello che dici e ripeti caro Mantovasud, non avere dubbi su questo: semplicemente non mi bevo la tua interpretazione del funzionamento dell’emulsionatore.
Più testi leggo (grazie a te, questo te lo devo), più mi confermo nelle mie convinzioni.
Poi altri utenti potranno farsi le loro, siamo tutti adulti e intelligenti.