Volevo sapere, che tipo di benzina usate, soprattutto lo chiedo a coloro che hanno un rapporto di compressione alto....

v-power più additivo!!!!mi spacca i semiassi

Normale benzina ma ogni tanto metto l'additivo

anch'io normalissima benzina...e mai additivo....sara ma nn trovo differenze traa la V power e la normale...

allora una volta alle pompe ero bambino e vi erano le 4 pompe classiche del rifornimento una la super una del diesel una della miscela, com'era bella quella, ed a volte vedevi una pompa tra miscela e super di nome NORMALE hai tempi mio padre vecchio automobilista degli anni 60, ogni tanto faceva mezzo pieno di super e mezza di normale, al chiedergli il perchè, cosi si pulisce un pò il motore rispondeva, quando sono diventato automobilista io, scomparve la pompa normale e spunto la super senza piombo, ovviamente insieme alle altre, quando compro la 500 mio padre metteva sempre la normale prima che spuntasse la senza PB quindi io da allora ho sempre messo la senza pb senza alcun additivo.

La 500 è una delle poche auto euro 0 che sopportano meglio la benzina verde con poche modifiche all'anticipo. E' sempre la migliore 8)

Federicos73 ha scritto:La 500 è una delle poche auto euro 0 che sopportano meglio la benzina verde con poche modifiche all'anticipo. E' sempre la migliore 8)

...il punto è proprio questo hai azzeccato il problema, infatti se si innalza il rapporto di compressione quando si elabora un motore, si aumenta il rischio di detonazione della benzina, a questo punto molti modificano l'anticipo ritardandolo, ma così si annullano i benefici del rdc alto, quindi per questo è cosigliata una benzina con un numero di ottani vicino al 100

l'unico reale problema per la cinquecento e' simile a molte auto di vecchia concezione: le guide delle valvole in ghisa.
il piombo tetraetile (TEL) aveva anche una funzione di lubrificazione delle valvole.
passati alla prima benzina verde, dove il piombo venne sostituito con il benzene (che in effetti c'e' sempre stato nella benzina, visto che questa miscela fu la prima fonte di approviggionamento di tale aromatico, da cui derivo' anche il nome benzina), e per ottenere A BASSO COSTO sufficiente antidetonazione si alzo' il titolo di quesa molecola anche oltre il 5%, eliminando il TER, in quanto avvelenava il platino, palladio e il rodio contenuti nella matrice catalitica (il piombo si lega a questi insolubilmente e questi metalli non hanno piu' funzione catalizzante).
i residui di TER continuano a permanere nella camera di combustione per diversi Km (20.000-30.000), e quando sono del tutto espulsi, incominciano i danni, con usura precoce delle guide valvole, o localizzati surriscaldamenti (tirata a freddo) con conseguente consumo enorme di olio e fumo bluescente nel primo caso, e inchiodatura della valvola nel secondo.
ora, come additivo, si usa il metil-terziar-butil-etere (MTBE), che e' diventato economicamente conveniente dopo che la percentuale di benzene fu fatta abbassare all'1% (con relativo aumento del costo della benzina).
il MTBE brucia quasi completamente, ma persistono alcuni residui nei motori che hanno una temperatura deella camera di scoppio bassa, o con poca concentrazione di carica, come il cinquino, e in queste condizioni ha un minimo di potere lubrificante grazie al carbonio incombusto, ma e' piu' o meno fittizio.

per risolvere il problema "benzina verde" bisogna sostituire le guide valvole con quelle in bronzite (lega tecnicamente chiamata Cupralluminio con tenore di alluminio oltre il 12%, lega anitusura autolubrificante).

PS:
la 100 ottani, se non coadiuvata con consistente aumento del rapporto di compressione, non da' neanche 1 solo cavallo in piu'; rende il motore piu' fluido solo perche' ha frazioni piu' volatili, facilmente vaporizzabili nel venturi... rende solo piu' poveri, visto il costo..
la cinquecento e' stata proggettata negli anni '60, dove trovare benzina sopra gli 88 ottani era gia' eccezionale;
in quanto all'anticipo, anticipandolo si migliora solo la combustione, dando piu' tempo alla miscela di bruciare, e percio' di limitare la CO o gli idrocarburi incombusti (sempre nei limiti della preaccenzione), mentre si ritarda per camere di combustione molto piccole e raccolte, in quanto la velocita' di propagazione della fiamma e' la stessa, ma se c'e' meno strada da fare, ci mette meno tempo ad accendersi tutta.
l'ottimale, in un motore ideale, sarebbe avere anticipo 0, ma e' praticamente impossibile da ottenere proprio per la velocita' di propagazione della fiamma.
se si anticipa troppo si frena il pistone quando ancora sta' in compressione, se si ritarda troppo si perde parte della compressione della carica; in tutti e due i casi si hanno pesanti conseguenze meccaniche dovute ai colpi d'ariete, battito in testa o "calcio di mulo".

spero di essere stato d'aiuto...

:idea: :idea: las 500 non soffre la benza verde e non ha bisogno di quesgli stupidi addittivi, per il semplice fatto che ha la testa in alluminio e non i ghisa,m quindi le sedi valvole non sono riportate direttamente sulla testa ma sono di acciaio, stesso discordo per le guide valvole che non sono lavorate direttamente sulla testa ma sono asportabili, quindi anche sse non sono di ghisa, ed il logorio più rapido delle valvole e delle guide sulla 500 non esiste, sono solo bufale.
Una domand, quanle auto monta la tetsate completamnte in ghisa??Io non ne ho mai viste :idea: :idea:

Non vorrei sparare una castroneria,le Mini e la 2cv, ma non ci scommetto. :P

Lucusta ha scritto:l'unico reale problema per la cinquecento e' simile a molte auto di vecchia concezione: le guide delle valvole in ghisa.
il piombo tetraetile (TEL) aveva anche una funzione di lubrificazione delle valvole.
passati alla prima benzina verde, dove il piombo venne sostituito con il benzene (che in effetti c'e' sempre stato nella benzina, visto che questa miscela fu la prima fonte di approviggionamento di tale aromatico, da cui derivo' anche il nome benzina), e per ottenere A BASSO COSTO sufficiente antidetonazione si alzo' il titolo di quesa molecola anche oltre il 5%, eliminando il TER, in quanto avvelenava il platino, palladio e il rodio contenuti nella matrice catalitica (il piombo si lega a questi insolubilmente e questi metalli non hanno piu' funzione catalizzante).
i residui di TER continuano a permanere nella camera di combustione per diversi Km (20.000-30.000), e quando sono del tutto espulsi, incominciano i danni, con usura precoce delle guide valvole, o localizzati surriscaldamenti (tirata a freddo) con conseguente consumo enorme di olio e fumo bluescente nel primo caso, e inchiodatura della valvola nel secondo.
ora, come additivo, si usa il metil-terziar-butil-etere (MTBE), che e' diventato economicamente conveniente dopo che la percentuale di benzene fu fatta abbassare all'1% (con relativo aumento del costo della benzina).
il MTBE brucia quasi completamente, ma persistono alcuni residui nei motori che hanno una temperatura deella camera di scoppio bassa, o con poca concentrazione di carica, come il cinquino, e in queste condizioni ha un minimo di potere lubrificante grazie al carbonio incombusto, ma e' piu' o meno fittizio.

per risolvere il problema "benzina verde" bisogna sostituire le guide valvole con quelle in bronzite (lega tecnicamente chiamata Cupralluminio con tenore di alluminio oltre il 12%, lega anitusura autolubrificante).

PS:
la 100 ottani, se non coadiuvata con consistente aumento del rapporto di compressione, non da' neanche 1 solo cavallo in piu'; rende il motore piu' fluido solo perche' ha frazioni piu' volatili, facilmente vaporizzabili nel venturi... rende solo piu' poveri, visto il costo..
la cinquecento e' stata proggettata negli anni '60, dove trovare benzina sopra gli 88 ottani era gia' eccezionale;
in quanto all'anticipo, anticipandolo si migliora solo la combustione, dando piu' tempo alla miscela di bruciare, e percio' di limitare la CO o gli idrocarburi incombusti (sempre nei limiti della preaccenzione), mentre si ritarda per camere di combustione molto piccole e raccolte, in quanto la velocita' di propagazione della fiamma e' la stessa, ma se c'e' meno strada da fare, ci mette meno tempo ad accendersi tutta.
l'ottimale, in un motore ideale, sarebbe avere anticipo 0, ma e' praticamente impossibile da ottenere proprio per la velocita' di propagazione della fiamma.
se si anticipa troppo si frena il pistone quando ancora sta' in compressione, se si ritarda troppo si perde parte della compressione della carica; in tutti e due i casi si hanno pesanti conseguenze meccaniche dovute ai colpi d'ariete, battito in testa o "calcio di mulo".

spero di essere stato d'aiuto...

Ciao Locusta, ti volevo rivolgere 1 domanda o + di una, tempo fa mi sono messo a chiaccherare con un tipo del Veneto che è apassionato di moto storiche e parlando si è arrivati nel discorso proprio della benza verde, e mi disse assolutamente di non usare gli adittivi se la macchina o la moto la usi saltuariamente xche lo stesso adittivo incrosta i carburatori nei vari pasaggi e non si riesce a toglierlo con una semplice lavata anche con acidi appositi, ma si devono stappare e passarci le punte calibrate e ritapparli, cosa che non è affatto semplice a noi comuni mortali, il tipo mi ha detto che sulle sue moto usa olio sintetico da miscela della serie un 1/2 bicchiere su 20 lt di verde e lui non ha mai avuto problemi, ha anche 2 Ferrari non chiedermi che modelli siano xche non lo so, e x ovviare al probl. ha incanalato i gas motore cioè lo sfiato nei 12 collettori di aspirazione anche li no problem.
altra domanda sulla benza verde oltre la guide valvole come dici tu ci vorebbero anche le guarnizioni atte alla verde come i tubi che si seccano anche loro fanno la stessa fine con conseguenza che non sto ad elencare, tu che ne pensi può essere valido il discorso dell'ilio nella benza :idea:

Kano ha scritto:Non vorrei sparare una castroneria,le Mini e la 2cv, ma non ci scommetto. :P

La 2 cv o diane che si voglia lo escludo xche montavano teste in alluminio x la mini non mi ricordo sono 4 vite che non ne vedo 1, altra macchina che montava la testa in ghisa a benzina era il Ford Fiesta prima serie sia il 900 cc che il 1100 cc e mi sembra pure il 1300 cc che avevano il difetto di depositarsi le incrostazioni della combustione sulla sede valvola con conseguenza bruciare le valvole

giustissimo!!Da piccolo le riconoscevo dal rumore delle punterie!!!!

...bene a questo punto cosa consigliate?? benzina verde da 95 ottani?? da 98, da 100, oppure additivo?? parlo sempre di rapporto di compressione alto

Maurizio ha scritto:Ciao Locusta, ti volevo rivolgere 1 domanda o + di una, tempo fa mi sono messo a chiaccherare con un tipo del Veneto che è apassionato di moto storiche e parlando si è arrivati nel discorso proprio della benza verde, e mi disse assolutamente di non usare gli adittivi se la macchina o la moto la usi saltuariamente xche lo stesso adittivo incrosta i carburatori nei vari pasaggi e non si riesce a toglierlo con una semplice lavata anche con acidi appositi, ma si devono stappare e passarci le punte calibrate e ritapparli, cosa che non è affatto semplice a noi comuni mortali, il tipo mi ha detto che sulle sue moto usa olio sintetico da miscela della serie un 1/2 bicchiere su 20 lt di verde e lui non ha mai avuto problemi, ha anche 2 Ferrari non chiedermi che modelli siano xche non lo so, e x ovviare al probl. ha incanalato i gas motore cioè lo sfiato nei 12 collettori di aspirazione anche li no problem.
altra domanda sulla benza verde oltre la guide valvole come dici tu ci vorebbero anche le guarnizioni atte alla verde come i tubi che si seccano anche loro fanno la stessa fine con conseguenza che non sto ad elencare, tu che ne pensi può essere valido il discorso dell'ilio nella benza :idea:

a mio parere mettere olio nella benzina puo' essere utile solo in un motore usurato, in quanto, nella fase di aspirazione, questo non si vaporizza, come fa' (o dovrebbe fare) la benzina, ma si nebulizza, applicandosi poi sul cilindro e avendo la funzione di lubrificazione che avrebbe su un motore a 2T.
se il motore e' usurato, il cilindro risultera' ovalizzato o con alesaggio per qualche infinitesimo piu' grande, e le fasce saranno usurate e percio' con diametro leggermente inferiore; questo comporta che le fasce non adempiranno piu' alla lora azione principale, quella di stendere un velo d'olio e socorrerci sopra, evitando gli atriti, e si possono localmente alzare le temperature fino ad arrivare al grippaggio.
Utilizzando l'olio nella benzina, come in un 2T, il problema si riduce notevolmente; logico che il motore sara' comunque "spompato", in quanto le fasce non riusciranno a congiungersi e lasceranno troppo spazio, limitando la funzione di pompaggio del pistone.
per quanto riguarda invece la fase di combustione, quell'olio che viene introdotto in camera di combustione provochera' solo dei consistenti residui carboniosi, che aderiranno sul gambo della valvola di scarico e all'interno del condotto di scarico, quindi compresa la guida valvola;
I residui carboniosi hanno un solo pregio: sono isolanti al calore, e trasportano sicuramente meno calore rispetto al metallo nudo, in che, considerando che la valvola di scarico sta a 700° come temperatura di regime, e che i giochi a freddo tra' valvola e guidavalvola vengono mantenuti proprio per consentire la dilatazione dei metalli fino a quella temperatura, abbassando anche solo di 50°C la temperatura a regime, si avra un gioco maggiore, permettendo al carbonio che forma le incrostazioni di penetrare in parte tra valvola e guida, consentendo un'azione lubrificante.
dal lato aspirazione, invece, essendo la temperatura della testa un po' piu' bassa, a causa dei depositi carboniosi, il gioco che rimane tra' valvola di aspirazione e la propria guidavalvola, quando si sta' nella fase di aspirazione, e c'e' una depressione nel condotto, consente all'olio che sta' sulla testa di essere risucchiato e di avere azione lubrificante, oltre al fatto che lo stelo valvola e' investito dall'olio nebulizzato.
questa situazione di equilibrio non e' pero' sostenibile a lungo, in quanto il gioco che rimane tra' valvola e guidavalvola a lungo andare provoca usure eccessive, aumentando cosi' la dispersione dell'olio motore nella testa.
In piu', i residui che rimangono nella camera di combustione, e' vero che trasmettono meno calore al metallo della testa, ma e' anche vero che quel calore rimane su questo substrato, rendendolo incandescente, alzano la temperatura della camera di combustione e possono provocare battito in testa, e visto che il pistone e' di alluminio ed e' scarsamente raffreddato, la sua temperatura si alza ben oltre i 300°C usuali e puo' arrivare a forarsi.

tutto questo per dirti che e' una pratica protettiva utile solo per un mezzo usato poco e sfruttato ancor meno, non certo per un mezzo usato tutti i giorni e che si fa' qualche miliaio di Km all'anno.

per le ferrari, credo che questi mezzi abbiano sempre avuto guidevalvole in bronzite, usati fin dagli anni '20 nelle competizioni automobilistiche, e percio' non hanno nessun problema ad andare con benzina verde, anzi.

per il discorso dei depositi ed incrostazioni che si possono formare nei carburatori con uso degli additivi, questo credo che dipenda dalla formulazione dell'additivo, che e' una miscela mantenuta segreta dal produttore.
posso solo aggiungere che i depositi nel carburatore (e negli ignettori) ci sono sempre stati, e ci saranno fin quando si fara' uso di benzine non anidre.
quei depositi sono incrostazioni di sali, e i sali difficilmente possono solubilizzarsi in un solvente organico (come e' appunto la benzina), come invece possono fare nell'acqua ; il problema e' che l'acqua e la benzina, pur essendo due liquidi incompatibili (apolare per la benzina e fortemente polare l'acqua e con due densita' differenti), questi hanno pur sempre una solubilizzazione di uno nel'altro ben definita; la benzina puo' contenere fino allo 0.2-0.3% di acqua solubilizzata al proprio interno, che rimane miscibile e non separa in due fasi finche non si supera quella percentuale (poi l'acqua si deposita sul fondo), mentre nell'acqua ci saranno sicuramente sali di magnesio, carbonati e sali di calcio.
questo comporta che quando la benzina passa nel getto per essere vaporizzata, essa in effetti vaporizza, ma l'acqua no, viene pero' nebulizzata. in quel preciso momento il titolo di acqua rispetto alla benzina sale vertiginosamente,facendola smistare, e provocando microgoccie nella vaschetta del carburatore, e sui getti; quando il mezzo si ferma pero' l'acqua puo' evaporare, e lasciare il suo deposito di sali incrostanti.
Ora non saprei se questi additivi usano particolari sali inorganinci, ma mi pare strano...
e' piu' probabile che siano poco raffinati o usano componenti con una superiore miscibilita' con l'acqua, che sicuramente non e' acqua esente da sali (bidistillata).

Per quanto riguarda i tubi, il loro deteriroramento e' dovuto a che tipo di liquido passa al loro interno, e la benzina verde "vecchia" aveva un'alta concentrazione di benzene, che e' un ottimo solvente per me materie organiche.
oggi la benzina verde e' diversa, non ha tutto quel benzene, percio' dovrebbe provocare le stesse problematiche, ma in tempi enormemente piu' lunghi.

per ultima cosa, l'olio non e' un additivo antidetonante, o meglio e' decisamente poco detonante, ben piu' del diesel, ma praticamente non partecipa attivamente alla combustione; brucia in maniera incompleta e lascia depositi di carbonio, in quanto cella sua ossidazione e' piu' facile per l'ossigeno attaccarsi agli idrogeni che contiene, lasciando agli atomi di carbonio la possibilita' di formare legami tra' di loro; sono molecole decisamente lunghe, ed e' diverso ossidare un carbonio in una catena a 8-9 atomi, rispetto ad uno che sta' in una catena a 18-20 atomi.