Una curiosità, ho sostituito la scatola guida e domani farò effettuare la convergenza, ma io non ho mai capito, per fare la convergenza il gommista dove interviene? Sulla scatola guida?

No interviene su i due tiranti dove stanno attaccate le testine le quali hanno una il filetto destro ed una il filetto sinistro quindi ruotando la barra filettata allarga o chiude le ruote

------Infatti, come dice giustamente Febo, una volta messe perfettamente diritte le due ruote, devi allentare le due viti a testa esagonale con chiave da 13 che ha ogni tirante alle due estremità e che fungono da morsetti per bloccare la regolazione; poi devi ruotarli, tenendo presente che se li giri verso il basso fai chiudere la parte anteriore delle ruote, se giri verso l'alto le fai aprire, dando quindi la corretta convergenza che equivale a circa 2mm in chiusura con la vettura carica. Terminata la regolazione, ricorda di tornare a stringere bene le viti con testa esagonale e chiave da 13.

In che senso a vettura carica?

-------In genere tutte le vetture, hanno gli attacchi delle sospensioni alla scocca, che assumono la loro geometria di progetto allorché viaggiano sulla strada con il normale carico di trasporto previsto. Questo consente loro di limitare il consumo delle gomme, ma conferisce anche alle stesse la disposizione migliore per ottenere migliore stabilità. Ecco perché la regolazione della convergenza e della campanatura viene eseguita solitamente con la vettura in assetto di marcia, cioè con il carico di trasporto previsto. I banchi di regolazione dei gommisti, hanno inseriti i dati "falsati", cioè eseguono la regolazione come se le auto fossero caricate con pesi prima della regolazione. Ad esempio si può avere una campanatura delle ruote (che è quella che risente maggiormente del peso trasportato) che ne inclina l'inclinazione fino ad essere aperte se la vettura è scarica, ma se la si carica essa diventa negativa , cioè si inclinano verso il centro del veicolo. Se pensi all'appiattimento della balestra nelle nostre 500, esso avviene spostando verso l'esterno i loro 2 punti di attacco alla base dei montanti , causandone l'allargamento, e conferendo alle ruote una disposizione che va dal verticale a piombo ai 2mm di chiusura sul terreno. Se misuri questa angolazione sollevando l'auto dalla scocca, questa angolazione in chiusura può diventare anche alcuni cm., per effetto della incurvatura della balestra scaricata dal suo peso. A dimostrazione di ciò, ti posto l'estratto della regolazione della balestra della 500 dal manuale d' officina, dove si vede lo spostamento degli occhi d'attacco ai montanti a seconda del carico sulla vettura:

Ok Adriano, ma continuo a non capire....
Per la convergenza il gommista la mette sul ponte non a ruote sollevate, ma non ti fa stare seduto in macchina....

-------Ti ho detto sopra che i banchi usati dai gommisti hanno i dati inseriti tenendo conto dei dati a vettura scarica. Ad esempio se la convergenza con la vettura a terra a pieno carico viene data in 2 mm dal costruttore e a vettura non caricata risulta essere di 4mm., nel banco del gommista vengono immessi i 4 mm , in modo in condizioni d'uso normale risultino di conseguenza essere di 2mm. E così dicasi per le altre grandezze come ad esempio la campanatura o angolo di incidenza. Per le vetture datate però, certi dati non compaiono nei banchi dei gommisti, ed allora o il gommista è in grado di aggiungerli lui o prende come buoni quelli di una vettura analoga. Altrimenti utilizza i laser e legge i dati risultanti sui piani senza passare dal computer.

In alcuni banchi,specialmente datati come il mio (ottico) c'erano in dotazione i vari pesi da applicare in base ai dati del manuale.

A proposito di posizionare le ruote perfettamente dritte, prima di iniziare a regolare la convergenza, credo che sia utile rileggere il seguente post http://www.500forum.it/forum/viewtopic. ... 597#p94971 dove viene spiegato molto bene come posizionare il volante dritto.

Ritorno sulla convergenza anteriore. Ho letto diversi utilissimi post ( http://www.500forum.it/forum/viewtopic.php?f=21&t=8597 ,
http://www.500forum.it/forum/viewtopic. ... za#p283888 ecc.). Leggendo il manuale d'officina Haynes ho trovato interessante la procedura per la convergenza anteriore (cap. 10, sezione 12) perché prevede di usare le barre delimitando i punti di misura sulla lunghezza del doppio del diametro del cerchione e ottenendo quindi il doppio della convergenza da dividere poi a metà. Per chiarire allego lo schema della misurazione: Ma più ancora trovo interessante il punto 12.3 il quale dopo l'impostazione del centro sterzo, dice " ... ora condurre la vettura sulla strada e vedere dove il volante è posizionato quando si viaggia diritto. Questo vi riferirà quale tirante ha bisogno di accorciarsi e quale allungarsi. Fare questo modificando ciascuno allo stesso valore. Questo deve essere fatto accuratamente ... ora controllare la convergenza come segue ... ecc.". Lo trovo interessante perché, supposto che l'asse anteriore sia parallelo a quello posteriore, è importante che il valore della convergenza rilevato sia equamente distribuito tra le due ruote, ossia sia simmetrico rispetto all'asse longitudinale del centro vettura. Quindi, se ho capito bene, condurre la vettura sulla strada prima di fare la regolazione della convergenza e sempre supposto che che gli assi delle ruote siano paralleli, può dare una valida indicazione per impostare l'equa distribuzione del valore della convergenza tra le due ruote. Vorrei chiedere il vostro pare sulla procedura descritta dal manuale Haynes ed eventuali vostre considerazioni al riguardo.

------Io devo essere una persona anomala: pur essendo anziano, preferisco ricorrere a utensili o strumenti moderni per certe operazioni in cui è richiesta una certa precisione. I banchi presenti presso i gommisti hanno il grande pregio di rilevare e segnalare eventuali differenze fra il parallelismo dell'asse anteriore con quello posteriore. Partendo sempre dalla mezzaria longitudinale della vettura, segnalano il parallelismo fra le ruote di destra e quelle di sinistra, e ne evidenziano eventuali differenze. Inoltre , sempre partendo dall'asse centrale della vettura, segnalano il giusto posizionamento centrale delle ruote e dello sterzo, dando la misura della esatta convergenza e campanatura, il tutto con una precisione millimetrica o addirittura al decimo di mm, o in gradi. Se si considera che il costo si aggira intorno ai 20 euro e che è un controllo che può benissimo essere fatto ogni 20.000 km, e che dura al massimo una mezz'ora, ritengo che sia opportuno tralasciare metodi dell'età della pietra ed utilizzare i metodi moderni.

Sono d'accordo con Adriano,io ho cambiato la scatola guida e le testine.sono andato dal mio gommista per la convergenza ed è perfetta con poca spesa ottimo risultato!

Adriano.Casoni, Scorpioncino 74, Concordo quanto scritto, ma dobbiamo tenere presente che non tutti i ponti x convergenza hanno i valori impostati della "VECCHIA 500" e la maggior parte degli adetti ai lavori non sanno nemmeno da dove partire nel fare una convergenza ad una 500.

Anch'io sono pienamente d'accordo con Adriano e Scorpioncino 74. A conferma di quanto ha scritto Maurizio, sta di fatto però che, almeno qui a Torino, chiedendo a diversi gommisti di fare la campanatura e la convergenza, quando dico che si tratta della 500 "vecchia" dicono di no per il motivo che riporto qui di seguito. Molti hanno il ponte con l'apparecchiatura laser e per funzionare il sistema deve avere caricati i dati (tramite CD) relativi a quel modello di vettura da analizzare. Nessuno a cui ho chiesto ha il ponte predisposto per la 500, un solo gommista mi ha detto di avere i dati per la bianchina. Interessandomi al problema, ho saputo che se si conoscono tali dati, questi si potrebbero introdurre anche tramite la tastiera del sistema, ma i gommisti non ne vogliono sapere in quanto non vogliono avventurarsi in "sperimenti" e poi perderebbero troppo tempo!!! E questo solo per l'analisi: se poi si dovesse effettuare variazioni alla convergenza e ancora peggio alla campanatura, come sarebbe presumibile, i gommisti fanno una ferrea resistenza: "... c'è la ruggine, difficilmente si svitano le cravatte dei tiranti ... bisogna smontare il braccio oscillante ed è macchinoso ... ci vuole troppo tempo ... ecc." Un po' di anni fa ho fatto fare un controllo da un gommista che aveva il ponte che funzionava con gli specchi ottici (ma non laser) sapete il risultato: tutto a posto !!! Invece ero certo che la campanatura era fuori valore !!!

-------Non sono un gommista, ne mi ritengo essere un intenditore di banchi per convergenza, ma io mi servo di un gommista che ha un banco che una volta applicati i "rilevatori basculanti" alle quattro ruote, su un monitor, commutando con appositi tasti, si leggono i valori rilevati, sia della convergenza in gradi/mm(sia anteriore che posteriore), della campanatura o camber, del parallelismo fra asse anteriore e posteriore. e penso che il dispositivo sia a laser. Sono valori che rileva al momento, senza entrare in nessuna memoria dello strumento, può anche essere che tanti non lo sappiano utilizzare.