si
quelle da 80 vanno bene....le puoi rettificare......
ma per i pistoni nn mi hai fatto sapere più niente.....

vincenzo, purtroppo ne ho 2 di danneggiati, non vorrei venderti due pistoni che poi non potresti utilizzare, se vuoi ti faccio le foto, ma non garantisco nulla..! :(


piuttosto... che ne dite di usare in intercooler aria/acqua? non è necessario che sia investito da un flusso d'aria, risultato: è posizionabile ovunque!

e l'acqua da dove la prendi?????
Guarda che parecchi motori ne sono privi.................si ok qualche cavallo in meno ma tente meno rogne..................io proverei entrambi i modi e se la differenza non è molta lo eliminere.............

lo scambiatore aria/acqua ha un circuito dell'acqua a sé stante, con tanto di pompa e radiatore, che sarebbe posizionabile davanti... funziona così anche coi motori raffreddati ad acqua, per il semplice motivo che se utilizzi l'acqua del motore per raffreddare l'aria.... la riscaldi anziché raffreddarla!!

a parte questo, i miei pistoni punto gt hanno alcuni difetti, se faccio delle foto potreste dirmi se sono utilizzabili o meno?

Andate nella sezione video e guardate il il video ke postato del 5no turbo!!

NON vedo necessario tutta quella roba e tutta quella complicanza..............un vecchio saggio diceva quello che non c'è non si rompe.
Per me è più conveniente il classico aria -aria altrimenti per un uso stradale e per facilitare la cosa direttoreamente turbo senza scambiatore.Nonn sarebbe ne la prima ne l'ultima auto a farne a meno.

beh certo, anche questo è vero, la bisogna stare attenti quando c'è un turbocompressore di mezzo... le temperature dell'aria in aspirazione si elevano tantissimo quando questa viene compressa, lo scambiatore serve oltre che per salvaguardare l'integrità del motore anche a migliorare il rendimento volumetrico.
una trentina di gradi in meno sono tanti quando si parla di aria aspirata, soprattutto quando sono in gioco potenze riDotte come quelle delle nostre amate :)
il motivo per cui voglio raffreddare il più possibile è per mantenere una certa affidabilità del propulsore, e permettermi un margine di potenza superiore, per quanto poco possa esserlo

poi vabbè, io sono qui per imparare, come tutti gli altri, ma sono dell'idea che tentar non nuoce... infondo non c'è molto da rompere in un paio di tubi, una pompa elettrica dell'acqua e due radiatori, no? :)

Concordo pienamente !

UN INTERCOOLER aria/acqua , una pressione di sovralimentazione piuttosto contenuta , un rapporto di compressione "basso" e, magari , un buon impianto di iniezione ( tipo quello montato sulle BMW 2002 degli anni '70 ) potrebbero contribuire ad aumentare NOTEVOLMENTE l' affidabilità del bicilindrico turbocompresso !

In teoria bisognerebbe anche assicurare :
-un consistente aumento dell' aria di raffreddamento diretta ai cilindri , specialmente nella zona della testa,magari mediante una ventola con una maggiore portata d' aria.
-una migliore lubrificazione alle bronzine ed ai perni di biella , dato che il notevole aumento di coppia motrice potrebbe disintegrarli in breve tempo !
... comunque queste sono tutte modifiche "importanti" , ed il cui costo per poterle realizzare non sarebbe sicuramente "basso"

Sulla mia EX Uno Turbo I.E. ( testa "lavorata" , pistoni stampati , valvole maggiorate , camme MOLTO "spinto" , pressione a 1.5bar = 165 CV ) avevo ideato , realizzato ed installato un sistema di getto d' acqua sulla superficie esterna dello scambiatore . Il tutto "bypassando" il tubicino che mandava l' acqua allo spruzzatore del lunotto ( ... bestemmie a fulmini durante le manovre sotto la pioggia ) . L' idea , "rubata" al sistema che montavano alcune vetture da corsa di "GruppoA" ed anche le prime "WRC" , manifestava il suo massimo rendimento nelle afose giornate estive , specialmente durante le "ricognizioni" sulle strade delle colline dell' Oltrepò pavese !

Di certo un radiatore olio aiuterebbe.
Per quanto riguarda il ricircolo di aria fresca è fattibile, ma come fare per migliorare la lubrificazione?

MacDLSA ha scritto:Concordo pienamente !

Sulla mia EX Uno Turbo I.E. ( testa "lavorata" , pistoni stampati , valvole maggiorate , camme MOLTO "spinto" , pressione a 1.5bar = 165 CV ) avevo ideato , realizzato ed installato un sistema di getto d' acqua sulla superficie esterna dello scambiatore . Il tutto "bypassando" il tubicino che mandava l' acqua allo spruzzatore del lunotto ( ... bestemmie a fulmini durante le manovre sotto la pioggia ) . L' idea , "rubata" al sistema che montavano alcune vetture da corsa di "GruppoA" ed anche le prime "WRC" , manifestava il suo massimo rendimento nelle afose giornate estive , specialmente durante le "ricognizioni" sulle strade delle colline dell' Oltrepò pavese !

se è per questo è anche in vendita un kit chiamato CryO2, che spruzza un getto ghiacciato sull'i/c, ma è da utilizzarsi su scambiatori aria/aria..
la mia scelta orientata verso un aria/acqua è data dalla notevole difficoltà a posizionare l'i/c in modo che sia esposto ad un flusso d'aria diretto, oltretutto montando un aria/acqua, la miscela in entrata sarebbe raffreddata anche a macchina ferma..

Tom , è un po' il problema di tutte le vetture sovralimentate con motore posteriore .
Chi non vuole stravolgere l'aspetto "globale" della vettura con "appendici" aggiuntive tipo spoiler ( vedi Porshe 911 Turbo 1a serie ) o prese d'aria laterali ( vedi Lancia Delta S4 ) e vuole un motore performante allora ricorre sicuramente a scambiatori aria/acqua .

Ti conviene sentire direttamente chi ha già sperimentato modifiche di questo tipo .
Ho visto immagini di motori turbo anche su questo sito , ma avevano "solamente" intercooler aria/aria , solitamente posizionati sotto le feritoie di aerazione del motore ( sotto il lunotto ) .

Comunque ...

Se non "vai sù" troppo con la pressione di sovralimentazione ( CONSIGLIABILE !!! ... prima di TRITARE perni , bielle , bronzine & annessi ! ) allora non è che serva un granchè un aria/acqua . Un buon aria/aria sarebbe sufficiente tanto per avere almeno una percentuale di "sicurezza" in più per il motore quanto per avere un aumento ( seppur misero , tenendo la pressione del turbo "bassa" ) di potenza .

Il sistema CryO2 non c' era ancora , all' epoca ... solo sistemi "autocostruiti" , anche per le vetture da corsa

pensavo e speravo di girare attorno a 0.6-0.7 bar stabili

E' un po' che non faccio calcoli di questo tipo ... mi limiterò a "descrivere" ciò che sarebbe necessario analizzare "a fondo" prima di intaprendere una qualsiasi elaborazione di un motore turbo ( sia esso già sovralimentato all' origine che non ... )
Rapporto di compressione "assoluto" : non è un valore proprio direttamente proporzionale alla pressione di alimentazione ... in ogni caso più il r.d.c. è ALTO e più aumenta il pericolo di detonazione ( esplosione prematura , cioè PRIMA dello scoccare della scintilla data dalla candela , della MISCELA aria/benzina ) . Tieni conto che il valore di r.d.c. dato "dalla casa" si riferisce al volume della camera di scoppio . Se si ha un r.d.c. "dichiarato" di 8:1 , quando il compressore soffia alla sua massima pressione il valore di r.d.c. "assoluto" può anche RADDOPPIARE !!!
L' effetto più dannoso della detonazione è il "cielo" dei pistoni troppo sollecitato ( il motore sembra che "ceda" o "tiri indietro" , perchè l' esplosione troppo anticipata si oppone al moto di risalita del pistone ) , e a lungo andare ( ... ma non proprio tanto lungo ... ) ciò può comportare addirittura la FORATURA del pistone !
Meglio calcolare BENE quale potrebbe essere il più IDONEO volume della camera di scoppio e della quantità di aria che potrà effettivamente entrarci , a seconda della pressione di sovralimentazione .
Sono tre caratteristiche che devono funzionare all' unisono .
A occhio e croce io non mi azzarderei a superare il mezzo bar di sovrapressione ( quindi 1.5 bar "assouti" ) . Proverei senz' altro , tanto per cominciare , ad utilizzare svariate guarnizioni testa in rame , specifiche per i motori da corsa , per poter abbassare il rapporto di compressione e PROVARE ... e partire , magari , con una apertura a 0.25 - 0.30 bar .
Tieni conto anche che più diminuisci il r.d.c. e più avrai un NOTEVOLE abbassamento del valore ( già piuttosto esiguo ) di coppia a basso regime . Converrebbe partire già da un motore di cubatura "grossa" , tipo un 800 o più cc. per sopperire al calo di coppia ( sicuramente un 499 o un 595 farebbe fatica anche solo a muoversi ... ) .
Per evitare un "lag" consistente utilizza dei turbo PICCOLI , tipo l' IHI della Uno 1a serie , o quello della Smart .
Usa l' accensione "simultanea" , cosi' anche il "pattume" incombusto della camera "in passivo" verrà ulteriormente "bruciato" . Eviterai cosi' di imbrattare prematuramente la chiocciola della turbina ( bisognerebbe cominciare tenendo la carburazione piuttosto "grassa" per poter raffreddare meglio il "tutto" ... perciò di "pattume" se ne formerà parecchio ! ) .

Le altre ( SVARIATE ) modifiche a frizione , cambio , differenziale e semiassi le lascerei "al dopo" ... tuttavia se il motore erogasse troppa coppia , ti ritroveresti con la frizione disintegrata nel giro di poco tempo ! Guarda se riesci a sostituirla con una "da gara" ( mmm....... se non sbaglio vanno bene anche le frizioni originali Fiat della 600 - 750 ... ma non ne sono sicuro ... )

Ciao

Ti dico, l'idea era quella di utilizzare un turbo IHI di derivazione maserati biturbo (ognuno gira su una bancata da 1000cc), unitamente al carburatore soffiato della R5 gt turbo, per quanto riguarda i pistoni, ho quelli della punto gt/uno turbo, che sono decompressi, quindi anche le canne vanno sostituite ed eventualmente rialesate (i pistoni sono da 80.5mm), in questo modo la cilindrata dovrebbe essere di circa 700cc, salendo ulteriormente ed alesando troppo ho paura di mettere a rischio il monoblocco.
La testata sarebbe quella della panda 30, mi servono due buone bielle da abbinare (suggerimenti fatevi avanti), devo rinforzare il monoblocco, e sostituire i supporti di banco con altri in acciaio.
A questo punto ho bisogno di una buona fasatura, consigli?
Al tutto va aggiunto una buona pop-off (sfiato libero o ricircolo che sia, onde evitare di frantumare la farfalla del carb), intercooler, radiatore olio (eventualmente anche filtro).
Valvole?
Ovviamente un regolatore di pressione a manettino con apposito strumento di lettura è consigliabile..
Mi preoccupa un po' l'albero motore, e giustamente la frizione andrà sostituita... al max farà un migliaio di km a darglieli tutti...

Penso che un rdc geometrico di 8:1 si possa avvicinare a quella che poi sarà la soluzione ottimale.... il punto è: come ottenere tale rdc?
Oltretutto un buon sistema di raffreddamento dell'aria compressa aiuterà notevolmente ad evitare fenomeni di detonazione, e dovrò star attento ad utilizzare benzina con alto numero di ottano.

Ok , i "pezzi" che hai possono anche andare bene ...
Se hai il carburatore della R5 puoi prendere in considerazione di tenere anche le corrispettive tubazioni dell' aria , pop-off compresa ! Cosi' eviti altre spese & magagne !
Ricordati di far bilanciare l' albero ( specialmente se usi un monoblocco 110F ! ) insieme al volano . Per le bielle non so ... prova a "sentire" qualcuno che ha già fatto questa modifica ( a memoria possono andar bene quelle dalla Uno diesel ... ) . Per la fasatura ricorda che l' incrocio NON DEVE ESSERE "spinto" ... non hai un "4 valvole" e la coppia te la deve dare "subito" ... altrimenti avrai un range di utilizzo limitatissimo !
Per quanto riguarda il r.d.c. ... vai di comparatore ( PRIMA ) e di prove su prove ( DOPO ) . Prova con diversi spessori di guarnizione testa o , come si faceva "un tempo" per i motori da corsa ( aspirati ) , alzando / abbassando le canne con degli spessori .
Un 8:1 dovrebbe essera abbastanza semplice ... il 110F "originale" è un 7:1 , il "595 della "R" è un 7.5:1 ... ma prova a lasciarlo cosi' !