Salve a tutti.
Ho dei diagrammi di fasatura di motori di serie così come da manuale.
Questo è il primo di tre. Segue lo schema che utilizzato finora,avrei voluto trovarlo prima per usarlo come esempio.
La valvola di aspirazione apre 24° 40' prima del punto morto superiore e chiude 72°40' dopo il punto morto inferiore.
La valvola di scarico apre 66° prima del punto morto inferiore e chiude 18° dopo il punto morto superiore.
L'incrocio è di 42°40'.
La durata dell'aspirazione è 277°20',il calettamento è a 114°.
La durata dello scarico è 264°,il calettamento è a 114°.
Anche la forbice è di 114°.
Ne ho approfittato per fare un po' di pratica e per tenermi in allenamento.
I prossimi due diagrammi seguono uno schema un po' diverso,ci hanno aggiunto la rappresentazione delle altre fasi.
Ci tengo a mostarveli perchè prima non riuscivo a capirli,questi sono stati i primi che ho visto,finalmente ora non mi mettono più in difficoltà.
La valvola di aspirazione apre 36°50' prima del punto morto superiore e chiude 60°50' dopo il punto morto inferiore.
La valvola di scarico apre 54°10' prima del punto morto inferiore e chiude 30° 10' dopo il punto morto superiore. Ho preferito scrivere la fasatura prima così l'attenzione si focalizza sulla parte con cui abbiamo già avuto a che fare.
Non badiamo al disegno delle valvole con i valori di gioco.
Non badiamo alla rappresentazione dell'anticipo di accensione.
Concetriamoci solo su i due angoli in neretto che sono rappresentati nella maniera che già conosciamo.
Il resto vien da se un po' alla volta.
Sopra la rappresentazione dell'aspirazione è stat ripetuta parte della rappresentazione della fase di scarico per individuare meglio l'incrocio.
Provo ancora una volta a fare due conti.
L'incrocio è di 67°.
La durata dell'aspirazione è 277°40',il calettamento è a 102°.
La durata dello scarico è 264°20',il calettamento è a 102°.
Anche la forbice è di 102°.
Spero di non aver fatto errori di calcolo.
Vediamo l'ultima fasatura con relativo diagramma,rifacciamo questo ormai noiosissimo lavoro.
La valvola di aspirazione apre 41°20' prima del punto morto superiore e chiude 60°20' dopo il punto morto inferiore.
La valvola di scarico apre 53°40' prima del punto morto inferiore e chiude 34°40' dopo il punto morto superiore. Riguardando meglio questa rappresentazione e seguendo il percorso della freccia che inizia con l'aspirazione,il ripetersi di quel tratto di scarico che individua l'incrocio da anche continuità al susseguirsi delle fasi.
Faccio i conti per l'ultima volta.
L'incrocio è di 76°.
La durata dell'aspirazione è 281°40',il calettamento è a 99°30'.
La durata dello scarico è 268°20',il calettemanto è a 99°30'.
Anche questa volta la forbice coincide col calettamento delle due fasi,99°30'.
Ancora non ho mostrato qualcosa di complicato o difficile,sono cose molto banali ed ovvie ma credetemi,all'inizio non è stato così.
A causa di queste che ora sono solo delle semplici rappresentazioni non riuscivo a capire il resto.
Quest'ultimo tipo di diagramma è stato stimolante per il fatto di inserire anche compressione ed espansione.
C'è qualcosa che rigurada proprio la compressione.
C'è una pagina vecchia di anni,l'ho letta e riletta tante di quelle volte che ho perso il conto.
Certi concetti proprio non avevano senso per me.
Adesso voglio riprovarci,la pagina è questa.

http://xoomer.alice.it/flycat/rceffettivo.htm

Purtroppo le immagini sono scomparse,non ricordo cosa ci fosse.Potrei cercare le stesse informazioni altrove ma non sarebbe la stessa cosa,è una specie di conto in sospeso.
Un saluto.

Salve a tutti.
Ancora non ho finito di esaminare gli aspetti degli alberi a camme è già tocca studiare anche il rapporto di compressione.
Questo è un altro argomento ostico,intanto sto cercando di evitarlo e parto dalla parte più semplice.
So che ad esempio il rapporto di compressione può essere aumentato anche sul motore di serie senza compromettere l'affidabilità.
Non so fino a quanto si possa arrivare perchè non mi sono mai soffermato sulla sua misurazione.
So ad esempio che su di un certo motore si può spianare di un tot se la testa non è mai stata spianata.
Si può sostituire la guarnzione originale con una in rame che risulta più sottile e quindi anche questo contribuisce ad aumentare il rapporto di compressione.
In nessuno dei due casi ho idea del rapporto di compressione che si raggiunge.
Una testa del 650 si può spianare di un millimetro se non è stata mai spianata.
Mi pare che i vecchi kit di pistoni tassellati per 500 portassero il rapporto di compressione a 8,5:1.
A spanne penso che restando sotto il rapporto 9:1 non dovremmo avere problemi con un motore originale e con ancora il suo albero a camme.
Man mano che che si sale di livello con l'elaborazione bisogna aumentare il rapporto di compressione.
Il rapporto di compressione dovrebbe cambiare anche in base all'albero a camme scelto.
In generale ho sempre sentito parlare di un rapporto che varia dal 10:1 al 12:1 e che oltre un certo valore è inutile spingersi.
Ho dato uno sgurado in giro e se non ci sono stati errori di battitura qualcuno si è spinto a 13:1 o addirittura anche 15:1.
Per uso stradale di solito ho sempre sentito di 10:1 o poco più,questo senza badare troppo all'albero a camme o meglio sempre senza spingersi oltre una certa fasatura.
Passa il tempo e si cerca di ottneere sempre di più,le configurazioni cambiano e si introducono nuovi concetti.
Sono rimasto al rapporto di compressione calcolato sommando alla cilindrata unitaria il volume della camera di scoppio e dividendo tutto per il volume della camera di scoppio.
Prima basta solo dire rapporto di compressione,ora non basta più.
Ora bisogna specificare di quale rapporto di compressione si tratta,questo se non sbaglio è detto geometrico o statico.
Ho recuperato il documento del link non funzionante del sito che ho segnalato prima. Così sembra molto più difficile di quello che è.
Il rapporto di compressione si calcola sempre allo stesso modo,la corsa,l'alesaggio , la cilindrata,il rapporto di compressione del motore originale li conosciamo un po' tutti,basta dare un'occhiata ai manuali d'uso e manutenzione.
Per elaborare il motore lo smontiamo e a questo punto è importante prendere bene le misure per calcolare ed arrivare al rapporto di compressione desiderato.
Misuriamo il volume della camera di scoppio,calcoliamo la cilindarta unitaria nel caso adottiamo alesaggio e corsa diversa dall'originale,per essere precisi però oltre al volume della camera di scoppio dobbimao tenere conto di tutto l'altro spazio che potrebbe esserci tra camera di scoppio e testa del pistone.
Potrebbe esserci un'eventuale guarnizione,il pistone potrebbe essere a filo o meno col cilindro,la testa di quest'ultimo potrebbe essere piatat,avere delle sacche o tasselli di compressione.
Dobbimao tener conto di tutti questi fattori.
Mi sarebbe piaciuto che le indicazioni sul rapporto di comporessione da adottare fossero contenute nel foglietto allegato all'albero a camme.
In alternativa si chiede sempre consiglio a qualcuno più esperto.
Così però si perde il gusto della ricerca,si fa per dire,alcuni argomenti mi restano indigesti.
Una volta ho letto qualcosa sul rapporto di compressione su di un sito che dev'esser sparito dalla faccia del web.
C'è una foto che me l'ha fatto ricordare. Forse il sito si chiamava forzafiat500.com
Si parlava dell'elaborazione di un motore 650,non ricordo i particolari.
Per la testa le valvole scelte erano le 36 per l'aspirazione e le originali per lo scarico.
Si faceva riferimento al rapporto tra il diametro dell avalvole di aspirazione e di scarico.
Questo rapporto influiva sulla scelta del rapporto di compressione finale.
Non ricordo i valori per il rapporto delle valvole e quelli per il rapporto di compressione.
Il nocciolo della questione era che con valvole di scarico più piccole si poteva azzardare un rapporto di compressione maggiore rispetto ad un motore con valvole di aspirazione uguali e di scarico più grandi.
Il motivo sarebbe legato ad una questione di temperature,con le valvole di scarico più grandi aumenterebebro le temperature all'interno della camera di scoppio.
Sinceramnte non so se questo accada veramente e perchè,la soiegazione che mi sono dato è che forse l'accumulo di calore sarebbe dato dalla minor distanza tra le valvole.
Può essere? Ha un qualche filo logico?
Comunque la temperatura o meglio la capicità di raffreddamento è un altro parametro di cui tener conto nella determinazione del rapporto di compressione.
Ad esempio su di un motore con una testa in ghisa si utilizza nell'elaborazione un rapporto di compressione più basso rispetto ad un altro con testa in alluminio,questo perchè la ghisa ha una capacità minore di disperdere il calore rispetto all'ulliminio.
Adesso non mi resta che approfondire sull'altro rapporto di compressione... Ho temporeggiato ma non ho più scuse.
Qualcuno ha avuto modo di provare il programma che c'è in quella pagina web sul rapporto di compressione?
Un saluto.

Salve a tutti.
Ci ho messo un po' più del previsto e mi è venuto anche il mal di testa,mi sono sforzato troppo.
Finalmente provo ad affrontare il discorso del rapporto di compressione effettivo o dinamico.
Il primo termine era contenuto tra le speigazioni di quella pagina web persole ed il secondo l'ho ricavato dal titolo del programma del calcolatore.
C'è qualcuno potrebbe aprire il programma dwg e mostare un'immagine di quello che c'è all'interno?

xoomer.alice.it/flycat/rapporto_compressione/rcdinamico.dwg

E' solo una curiosità visto che non so di cosa si tratta.
Mi sono fatto un'idea di quello che si intende per rapporto di compressione effettivo ma non sono in grado di fare i calcoli.
Non so cosa sia la trigonometria ed il perchè sia indispensabile per fare questo calcolo.
Per farmene una ragione mi sono ricordato di un altro argomento che prevede lo stesso strumento di calcolo, serve quando si parla di rapporto tra corsa e lungehzza di biella.
Il principio non è complicato, si prende come riferimento il momento in cui la valvola di apsirazione chiude.
Facciamo un esempio, prendiamo un albero a camme 34°-74°/74°-34°,la fase di scarico non viene considerata. La motivazione sarebbe dovuta al fatto che la vera fase di compressione inzi con la chiusura della valvola di aspirazione.
Tante volte ho sbagliato l'interpretazione di un disegno come questo,gli esercizi col goniometro sono serviti a qualcosa.
Facciamo attenzione a cosa indicano le linee tratteggiate,non ci interessa la durata della fase.
Ci interessa la corsa che rimane al pistone dal punto di chiusura della valvola fino al punto morto superiore.
Se consideriamo i 74° dopo il punto morto inefriore come in questo caso,ci rimangono altri 106° fino al punto morto superiore.
In sostanza nel calcolo del rapporto di compressione effettivo non si prende in considerazione l'intera corsa.
Nel nostro caso con l'albero originale la corsa è 70mm, questo valore rappresenta la distanza tra i due punti morti, in gradi sarebbero 180°.
Sarei tentato di moltiplicare il valore della corsa per 106 e di dividerlo per 180 ma putroppo non si può fare,non funziona così, altrimenti l'unica alternativa al calcolo trigonometrico non sarebbe quella di misuare la distanza a motore aperto direttamente sul pistone.
Ho perso un po' di tempo per rifare i calcoli con i volumi dell'esempio sul motore Fire.
Ero rimasto un po' confuso,soprattutto anche per il secondo esempio sul turbo ed in mancanza dei dati sugli alberi a camme presi in considerazione.
Il motore dell'esempio ha un rapporto di compressione geometrico di 9,6:1.
Il rapporto di compressione effettivo dello stesso motore considerando il punto di chiusura dell'albero a camme originale è di 9:1.
Ricordiamoci che la valvola di aspirazione chiude comunque dopo il punto morto inferiore e che quindi per il calcolo utilizzeremo un valore sempre più piccolo di quella che è la corsa che utilizziamo per il calcolo del rapporto geometrico.
In questo caso il volume dell camera di scoppio è lo stesso in tutti e due i due tipi di rapporti di compressione ma nel secondo caso per via della corsa ridotta avremmo una cilindrata unitaria minore, la formula per il calcolo del rapporto di compressione è sempre la stessa.
Viene calcolato un terzo rapporto di compressione effettivo mantenendo lo stesso volume della camera di scoppio e utilizzando il punto di chiusura della valvola di aspirazione dell'albero a camme sportivo.
Chiudendo dopo la valvola, per questo tipo di calcolo la corsa si riduce ancora,il rapporto di compressione effettivo scende a 7,6:1.
A questo punto viene calcolato il nuovo volume della camera di scoppio per aumentare il rapporto di compressione effettivo con l'albero sportivo.
Ho calcolato il nuovo rapporto di compressione effettivo con volume ridotto della camera di scoppio ed il valore è di 8,6:1.
Pensavo volessero arrivare a 9:1 come col rapporto effettivo del motore originale.
Non c'è nessuna spiegazione per la scelta di questo nuovo valore.
Sicuramente quando si sceglie un valore di riferimento si deve tener conto di altri parametri come ad esempio il numero di ottani della benzina che si inetnde utilizzare.
In mente non ho mai avuto tante fasature,ormai accantonate 35-75 e 40-80 si parte molto spesso dalla 45-75.
L'unico ipotetico calcolo di rapporto di compressione effettivo che avrei fatto sarebbe stato col 75.
Per un attimo mi è venuta in mente la 40-80 e allora il primo pensiero è stato che questa fasatura richiederebbe un rapporto di compressione geometrico maggiore rispetto alla 45-75,questo mi sembrava un po' strano per via dell'associazione di idee che una camma più spinta richieda un rapporto di compressione maggiore,in questo caso dovrebbe essere quella con chiusura a 75 dopo il punto morto inferiore quella più performante.
Il punto di chiusura della valvola di aspirazione è lo stesso anche una 35-75.
A questo punto non sapevo più cosa pensare e allora ho pensato a due camme con stessa fasatura ma profilo diverso,diciamo che sono di due diversi produttori.
Probabilmente su di uno stesso motore una avrebbe potuto dare qualcosa in più rispetto all'altra, è solo un'ipotesi.
Istintivamente mi è venuto da pensare che con quella più scarsa si sarebbe potuto utilizzare un rapporto di compressione un po' più alto rispetto all'altra.
Non so il perchè mi sia venuta questa idea.
Ho guardato un po' in giro ed ho notato che ad esempio qualcuno utilizzava un rapporto di compressione diverso a seconda del tipo di testa,monocondotto e sdoppiata,mi pare che per la prima utilizzasse un rapporto di compressione più alto.
Questa però potrebbe essere un'informazione incompleta perchè non so niente del resto e nè dell'albero a camme.
A volte si parla di fasature più adatte ad una testa monocondotto piuttosto che sdoppiata,ancora non ho trovato qualche esempio concreto o il criterio da utilizzare per la scelta.
Oggi ho trovato qualcosa a proposito degli alberi a camme e di alcuni parametri da tenere in considerazione,ancora non so molto però sono riuscito a fare una mezza considerazione su qualcosa che si chiama coefficinete di riempimento. Non so se si riferisca ad un motore in particolare,non ho idea di quale siano questi valori sul motore della 500.
Intanto si vede che cambia anche se di poco in base al numero di giri del motore.
Pensandoci bene il motore non aspira sempre la stessa quantità di aria,non andiamo mai ad un muemto fisso di giri e pure il piede sull'acceleratore si pigia in modo diverso a seconda del bisogno di potenza.
La valvola di aspirazione si chiuderà sempre allo stesso punto della rotazione del motore ma la quantità di miscela aspirata non è sempre la stessa.
Sicuramente cambierà anche in base all'albero a camme,sarebbe inutile altrimenti allungare la durata,l'alzata se poi alla fine dovessimo considerare solo il momento in cui chiude la valvola di aspirazione.
Dimenticavo,ho trovato questo. Un saluto.

Salve a tutti.
Gli alberi a camme modificati possono essere realizzati anche partendo da quello originale. Qui c'è descritta la procedura,nel caso della 500 non ci sono punterie idrauliche o pastiglie.
E' un'opzione per risparmiare sui costi di un nuovo albero.
Non è tanto conveniente,poi dipende anche dai prezzi applicati dal produttore,paradossalmente un riprofilato di uno potrebbe costare più di uno nuovo prodotto da un altro.
Bisogna valutare anche la precisione delle lavorazioni e i procedimenti di indurimento utilizzati.
Questo dovrebbe rappresentare il lavoro per effettuare la modifica. Nell'illustrazione si capisce chiaramente come aumentare l'alzata,ne approfitto per mostare come prendere questa misura direttamente sull'albero a camme,vale per tutti gli alberi ,non sono i riprofilati.
Bisogna calcolare la differenza tra queste due misurazioni,si prende prima questa misura. Da questo valore dobbiamo sottrarre il valore di quest'altra misurazione. Di solito questo valore è riportato sul fogliettino,potrebbe tornare utile nel caso di alberi sconosciuti.
Credo che questo sistema di misurazione non si possa utilizzare con gli alberi con lobi asimmetrici.
Qualche anno fa provai a comprare un albero sportivo,non ne sapevo proprio niente allora,si trattava di un riprofilato.
Non vendevano proprio a tutti e cerdo che sia ancora così,neanche le fasature sono note al pubblico,non è una cosa importante,l'importante è capire come funzionano,come sono fatti e qual è il pià adatto per la propria elaborazione.
Un saluto.

Ciao,guarda la differenza di alzata tra questi,uno riprofilato da originale e uno originale
Uno alza 6,2. L'altro 7,4 più o meno

Salve a tutti.
Vuoi dire che i conti non tornano?
Con nessuna di quelle cifre viene fuori una differenza di 6,2 o 7,4.
C'è qualcosa di diverso tra gli alberi a camme e quindi qualche altra cosa di cui tener conto.
Le immagini che ho postato in cui compare il calibro sono di un albero a camme di un motore con distribuzione in testa.
Il disegno in cui si mostra la riprofilatura non so se si rifesca ad una sola tipologia in particolare o valga per tutti gli alberi.
In quel disegno l'alzata si dovrebbe poter misurare così.
Può darsi che valga soltanto per gli laberi a camme in testa o magari c'è altro di cui tener conto.
Degli alberi riprofilati non so di più,prima pensavo che fosse addirittura una cosa impossibile.
Una volta ho provato a chiedere per una riprofilatura dell'albero originale,mi dissero che non si poteva fare per quell'albero, parlo dell'ultimo tipo utilizzato sulla 126.
Ne sapete di più o vi è capitato qualcosa del genere?
Da cosa potrebbe dipendere?
Dal fatto che aspirazione e scarico hanno diversa durata?
Grazie per il suggerimento ed il tuo intervento.
Un saluto.

Ape20ff ha scritto: ↑30.04.2018, 14:57 Salve a tutti.
Vuoi dire che i conti non tornano?
Con nessuna di quelle cifre viene fuori una differenza di 6,2 o 7,4.
C'è qualcosa di diverso tra gli alberi a camme e quindi qualche altra cosa di cui tener conto.
Le immagini che ho postato in cui compare il calibro sono di un albero a camme di un motore con distribuzione in testa.
Il disegno in cui si mostra la riprofilatura non so se si rifesca ad una sola tipologia in particolare o valga per tutti gli alberi.
In quel disegno l'alzata si dovrebbe poter misurare così.
Può darsi che valga soltanto per gli laberi a camme in testa o magari c'è altro di cui tener conto.
Degli alberi riprofilati non so di più,prima pensavo che fosse addirittura una cosa impossibile.
Una volta ho provato a chiedere per una riprofilatura dell'albero originale,mi dissero che non si poteva fare per quell'albero, parlo dell'ultimo tipo utilizzato sulla 126.
Ne sapete di più o vi è capitato qualcosa del genere?
Da cosa potrebbe dipendere?
Dal fatto che aspirazione e scarico hanno diversa durata?
Grazie per il suggerimento ed il tuo intervento.
Un saluto.

Tutto è possibile quando un a.a.c.viene riprofilata,io ho assistito di persona,nella Factory del" MAGO LAVAZZA",alla riprofilatura di un a.a.c.(V8 Ferrari) dall'inizio alla fine lavoro.Ti lascio indovinare come fa ad incrementare l'alzata senza modificare il cerchio di base. Penso che lo sappiano in molti o perlomeno lo dubitino.

Allora,33,92 -26,50 uguale 7,42(riprofilato)
36,05-30,31 uguale 5,74(originale)

Diametro 1 riprofilato

Salve a tutti.
Grazie,non riuscivo a capire l'ordine di appartenenza delle misurazioni.
Col riprofilato allora i conti tornano,è con l'originale che non tornano e forse è l'eccezione che non dipende dal cerchio di base.
Non ci capisco più niente.
So che per riprofilare si apporta anche materiale tramite saldatura,non credo che sia questo l'espediente segreto,credo che la saldatura serva per gli alberi consumati o rovinati.
Un saluto.

Si dovrebbe capire...spero
Ciao

Ops! Abbiamo provato a postare contemporaneamente e non ho letto l'ultimo post.
Sarà allora questione di diametri?

Nel mio caso si é lavorato nei diametri...ne consegue una alzata maggiore è un profilo secco...se mi si passa il termine

Salve a tutti.
Le cose si complicano man mano,e più difficile di quanto pensassi.
Alcune cose sembrano chiare e comprensibili a furia di vederle in continuazione,per forza di abitudine.
Ci sono rimasto un po' male per la questione della misurazione dell'alzata direttamente sull'albero a camme.
Al momento non ho fatto molti progressi,so calcolare durata ed incrocio,per il calettamento ci potrebbe essere qualche eccezione,per misurare l'alzata ci vuole qualche accorgimento che ancora non sono riuscito a capire.
Nelle misurazioni precdenti mi è sembrato di capire che proprio sull'albero originale si può sbagliare a prendere la misura,giusto?
Mettendo l'albero a camme nel blocco motore si dovrebbe ovviare a questo inconveniente e si dovrebbe riuscire a misurare l'alzata correttamnte.
Purtroppo non riesco a figurarmi l'albero nella sua sede e gli elementi che condizionano l'alzata.
Grazie a voi almeno so di questa cosa.
Nella maggior parte dei casi nei vari cataloghi i quattro numeri che determinano la durata delle due fasi sono intesi allo stesso modo,questo vale anche per l'alzata.
Queste sono le indicazioni di un produttore e poi ci sono i dati di un suo albero. Non danno un'indicazione precisa su come effettuare la misura dell'alzata,potrebbe capitare quello che abbiamo visto prima.
Questo è uno degli alberi per 500. Non tutti forniscono la stessa quantità di dati,qui ad esempio ci sono le alzate di scarico ed aspirazione al punto morto superiore.
Queste dovrebbero essere quelle che il produttore chiama alzate relative,dovrebbero indicare l'effettiva apertura della valvola.
Di solito quando forniscono anche questo dato danno solo l'alzata dell'aspirazione al punto morto superiore.
Sono dati che dovrebbero tornare utile anche per misurae la distanza dalla etsta del pistone,per capire ad esempio se ci sarà bisogno o meno di fare le sacche sui pistoni.
Nel caso di questo produttore può darsi che il fatto di fornire le due alzate relative sia dovuto al fatto che le fasi hanno durata diversa.
Se guardiamo il diagramma di una 40°-80°/80°-40° il punto morto superiore si trova proprio al centro della fase di incrocio.
In questo caso invece inzia 38°prima del punto morto superiore e 32° gardi dopo.
Nel caso del primo albero a acmme le alzate relative potrebbero avere lo stesso valore e forse per questo ometteno di indicare anche l'altra.
Adesso per me è più facile risalire alle alzate degli alberi a camme sportivi che a quelle degli alberi originali.
Per le versioni sportive basta dare un'occhiata ai cataloghi e per le originali?
So solo che l'albero dell'ultima evoluzione del motore 126 ad aria ha un'alzata maggiore.
No ho presente tutte le fasature dei motori originali.
C'è questa del 650 normale,26°-57°/66°-17° mentre questa e l'ultima fasatura utilizzata,18°30'-53°30'/72°-24°.
Il primo dovrebbe avre un'alzata di 6,2 come l'originale di Lianca,sarà lo stesso albero?
Il secondo dovrebbe avere un'alzata di 6,8.
Qualcuno li ha mai misurati col calibro?
Il secondo albero è particolare,ha la durata dello scarico maggiore di quella dell'aspirazione,si preferisce agli altri alberi di serie quando si fanno piccole elaborazioni.
So che il motore originale è quello che dovrebbe consumare meno di tutti.
Ci sono anche altre piccole differenze che riguardano le camere di scoppio,il rapporto di compressione,carburatore e spinterogeno.
E' difficile anche farsi un'idea di come si comporti un motore in base a come cambia l'alzata e la durata,sulla carta la potenza dei motori di serie e praticamente sempre quella.
Sto guardando le varie alzate che ho trovato in qualche catalogo,i conti non mi tornano,riproverò in un'altra occasione.
Un saluto.

Salve a tutti.
Ho avuto altri intoppi con i dati degli alberi a camme.
Ho dato uno sguardo alle alzate sull'albero a camme, si va da un minimo di 5,8 per alberi a camme con una durata minore dell'albero originale ad un massimo di 7,95,non sono riuscito a capire come incida questo parametro sulla durata e suul'incrocio.
Solo un produttore da una piccola indicazione sulla destinazione d'uso delle proprie camme.
In genere si sale di alzata con l'aumentare della duarata,ci sono fasature come la 40-80 che hanno alzate di 7,6 e 7,7, oltre questa durata l'alzata torna a diminure tranne che in pochi casi,quelli che arrivano fino a 7,95.
Mi resta ancora da capire le indicazioni che da il produttore belga per i suoi alberi. Le alzate di questo produttore vanno da 6,5 ad 8,25 e aumentano con l'aumentare della durata.
Con "lash" si intende il solito gioco delle punterie a freddo?
Non mi tornano i conti a proposito dell'alzata sull'albero a camme e quella sulla valvola.
Si dovrebbe dovrebbe moltiplicare l'alzata sull'albero per il rapporto del bilanciere,giusto?
Dovrebbe essere di 1,5,giusto?
Se vado a calcolare il rapporto delle due alzate per ogni albero il valore è sempre dievrso.
Come mai?
Ho provato a vedere a cosa dovrebbero corrispondere le varie voci ma non credo di aver trovato le stesse definizioni.
Ho preso qualche immagine di una camma che alza l'asta.
Dovrebbe anche rappsesentare l'alzata massima sull'albero a camme. Questa dovrebbe rappresentare l'alzata della camma moltiplicata per il rapporto bilanciere. E' quello che si chiama alzata sulla valvola,giusto?
Se sottraiamo "lash" otteniamo l'apertura della valvola,giusto? "Lash" è il gioco a freddo? Quando da un albero ad un altro,da un produttore all'altro andiamo a guardare il gioco e notiamo una differenza marcata potrebbe significare qualcosa?
Ci sono dei kit bilancieri in ergal. Si sa che quando si vuole raggiungere un alto numero di giri si devono diminuire gli attriti,allegerire ed aumentare la resistenza di certi componenti.
Non mi interessano particolarmente le caratteristiche di questi kit che riguardano gli attriti e la leggerezza, mi interessa sapere se c'è altro.
Il rapporto è sempre lo stesso?
Il rullo alla punta che vantaggi porta?
Un saluto.