Perchè hai scritto "sformo" e non pendenza o inclinazione inoltre dalla notte dei tempi gli appassionati si chiedono come mai il cilindro n°2 scalda di più.. ora il domandone da un milione di dollari riprogettando evetuali deflettori nella zona d'ombra si riescono ad ottenere significativi vantaggi?

Pi69 ha scritto:Perchè hai scritto "sformo" e non pendenza o inclinazione

Perchè è la prima parola che mi è venuta in mente ed è anche più corta.
In merito all'altra domanda: Lo do per certo anche se non sò dirti come.
Mi ha sempre incuriosito la storia dei due cilindri uguali ma diversi.
Da qualche parte ci deve essere l'inghippo. E per me o è nella posizione della girante rispetto ai cilindri o nei convogliatori che precedono e che seguono i cilindri.
Armati di sonde termiche e anemometro.
Saluti, Piero

P.S. Ma il 2° dove grippa ?

Pensavo alle fusioni x il discorso del secondo cilindro io invece credo che la ventola non imprima un moto perfettamente radiale al flusso... ma come hai scritto bisognerebbe controllare tutto passo passo

Pi69 ha scritto:Pensavo alle fusioni

Per 2 cilindri non conviene e poi tieni sempre presente che la lega da fonderia termicamente vale la metà degli estrusi...e anche come resistenza meccanica, quindi...
Però, se esiste una certa casistica: Dove grippa il 2° ?
Saluti, Piero

Spetta pensavo alle fusioni vedendo il termine "sformo" x noi appassionati meglio ricavare dal pieno x il 2° diciamo che è pura curiosità ma non si sà mai ,potrebbe tornare utile il concetto in futuro

Il barilotto sullo scarico ha funzione di risuonatore.E fa la differenza

Ammesso che faccia la differenza e, nel caso, sarebbe singolare che in 50 anni di corse si siano cominciati a vedere solo ultimamente, credo che non sia determinante. Quanta potrà essere questa differenza? A me sembra più una trovata... tanto per fare qualcosa di diverso... una moda... come gli alettoni che si vedono su certe "derivate dalla produzione"... in teoria sarebbero migliorativi ma in pratica chi lo può dire dato che sono tutte improvvisazioni non testate... ma lasciate all'impressione del pilota? Anche lo scarico Coanda, in teoria... poi in pratica.... Peraltro, lo scarico è, più di ogni altro, il dispositivo che può dare anche risposte diverse da quelle prevedibili.

Credo che nel campo della meccanica applicativa vige una regola fondamentale:teoria e pratica,inscindibili,altrimenti parliamo d'altro.Tanta teoria,anche applicata ma il responso,qualora si voglia competere,lo da solo la pista o meglio ancora...solo il cronometro ma se invece il prodotto è solo da...vetrina e null'altro allora va bene altrimenti non illudiamoci che tutto quello che vediamo luccicare sia...oro!!!

Fireball ha scritto:

Il barilotto sullo scarico ha funzione di risuonatore.E fa la differenza

Ammesso che faccia la differenza e, nel caso, sarebbe singolare che in 50 anni di corse .... Quanta potrà essere questa differenza? A me sembra più una trovata...

Non esistono solo i motori della 500.
I risuonatori producono onde di pressione che sono parte integrante del sistema di scarico che, chiaramente, si modifica.
Le prime applicazioni furono sui motori diesel a regime costante.
Poi sono arrivati i giapponesi ( sempre loro...quelli che per qualcuno sanno solo copiare...) e li hanno messi anche ai 4 cilindri, dietro le carene dove nessuno li vedeva ( cosa che annulla eventuali azioni di solo marketing ).
Ultimamente qualcosa di analogo è comparso sui monocilindrici da cross che arrivano a 14000 rpm, ma non dei gonzi che prendono per oro tutto quello che luccica ma anche e sopratutto dei teams ufficiali, americani e europei.
Se qualcuno non lo sapesse: Il motore a due tempi esiste da 130 anni ma la marmitta ad espansione solo da 50 anni, inventata da un ingegnere della MZ nella ex DDR... e, mi chiedo: Chissà perchè hanno deciso di andare avanti con lo sviluppo quando il motore esisteva già da 80 anni ?
Ritornando ai risuonatori: Fanno, tant'è che Yamaha li ha applicati anche all' aspirazione dei 2T.
E ripeto: Non esistono solo i motori della 500.

Saluti, Piero

Stamani mi son svegliato dubbioso a lavoro stranamente non sono successe catastrofi e mi sono messo a modellare un pò in 3d... in totale ci sono 13 alette e relativi "vuoti" da 3mm altezza cilindro 80 mm

Pi69 ha scritto:Stamani mi son svegliato dubbioso a lavoro stranamente non sono successe catastrofi e mi sono messo a modellare un pò in 3d... in totale ci sono 13 alette e relativi "vuoti" da 3mm altezza cilindro 80 mm

ciao pi69 non sapevo che tu fossi un ingegnere , sapresti anche progettare teste e altro di nuova pianta, bello comunque il tuo lavoro

Due Condotti, non sono un ingegnere ho diverse parti già disegnate ...il problema è far realizzare queste cose i cilindri che vediamo sono in dimensioni reali e non a caso ci sono delle asimmetrie, anzi ne manca un'altra leggendo alcuni passaggi non mi tornavano dei conti e da dei vecchi rilievi che avevo, ho buttato giu la bozza

Si Gepcar anche la Ferrari F.1 ha presentato nelle ultime gare della stagione una sorta di tubo cieco montato in verticale e leggermente curvo all'attacco tra collettori e il terminale di scarico che dovrebbe avere una funzione compensatrice... o risuonatrice.... non saprei meglio! Però qui stiamo trattando del motore della 500... E' vero che i bicilindrici 4T sia di moto che di auto( BMW700 e Steyr Puch) montano in genere un tubo di compensazione tra i collettori di scarico... Però qui stiamo trattando del motore della 500.... Quali potranno essere i vantaggi di quel barilottino? A me sembra che serva di più ad irrigidire i due collettori. Possibile che abbia la stessa valenza che ha avuto la marmitta ad espansione per il 2T(peraltro apparsa subito dopo l'impiego massiccio del 2T nelle competizioni)? Poi, in ultima analisi, qualcuno ci saprà dire che vantaggio ne sia derivato con una prova al banco... Tanti anni fa, un amico preparatore fece uno scarico tipo Coanda per una 500 Gr.2.... funzionava bene come silenziatore! Oggi che il silenziatore è (sarebbe) d'obbligo si potrebbe riproporlo!

Fireball ha scritto:Però qui stiamo trattando del motore della 500... Però qui stiamo trattando del motore della 500.... Quali potranno essere i vantaggi di quel barilottino? A me sembra che serva di più ad irrigidire i due collettori.
...peraltro apparsa subito dopo l'impiego massiccio del 2T nelle competizioni.
Oggi che il silenziatore è (sarebbe) d'obbligo si potrebbe riproporlo!

Caro Fireball, per punti, senza polemica ma con una punta di ironia:
Io ho testimonianza di come si modificano le curve di coppia e potenza con il barilottino su alcuni motori, ma qui stiamo trattando del motore della 500...aspettiamo pazientemente che qualcuno lo sviluppi su detto motore, faccia i rilievi e poi ce li comunichi.
Oltre alle misurazioni strumentali mi affido alle sensazioni di guida derivanti anche dal mio fondo schiena...ma sono chiaramente soggettive e pertanto non diffondibili.

Avrai notato che si tende a montare elasticamente i collettori e la marmitta, quindi un irrigidimento andrebbe contro corrente e semmai non richiederebbe la complicazione di eseguirlo con un tubo da saldarsi ermeticamente ai collettori...

La marmitta ad espansione è apparsa quando è stata inventata...se negli anni trenta qualcuno in Garelli ci fosse arrivato...o in Rumi negli anni '50.

Non sono nella condizione di poter proporre niente a nessuno nell'ambito delle 500 da corsa e categorie affini... mi dispiace.

Saluti, Piero

Be il 3d mi è parso corretto e ben equilibrato