Mi scuso se nell'enfasi e la difficoltà posso aver fatto qualche pasticcio, spero di imparare presto, come accennato sono impedito con forum chat ed affini
Vi chiedo bontà

Giampy, sei più veloce della luce!!!

duecanne, così il problema è difficile. Controllerei i livelli dei galleggianti (al minimo e al massimo), che tutti i getti corrispondano perfettamente alle tabelle (non vorrei che avessi acquistato dei Weber tarati per un altro motore!), i giochi valvole, la fase della distribuzione, il perfetto ritorno a battuta delle farfalle dei due carburatori e, alla fine, una belle controllata con il vacuometro. Per la mia esperienza quello che ti succede è strano!
Il milleotto era il più bel motore montato sull'alfetta e i GTV!!

doibaf

tranquillo duecanne, tutto risolvibile. impara e vedrai che è più facile di quanto pensi
doibaf, sono veloce perchè non ho una cipa da fare

duecanne ha scritto:Mi scuso se nell'enfasi e la difficoltà posso aver fatto qualche pasticcio, spero di imparare presto, come accennato sono impedito con forum chat ed affini
Vi chiedo bontà

Ma mai potrai essere peggio di me!!!

doibaf

Salve a tutti.
Potrebbe servire nel caso i carburatori fossero due,giusto?
Ho trovato una testa sdoppiata con collettore.
Potrebbero essere prese per collegare il vacuometro?
Ho trovato una guida su come sincronizzare due carburatori su di un bicilindrico,gran parte della guida a poco a che vedere con la 500,c'è però la realizzazione di uno strumento fatto in casa.
E' un bel po' ingombrante,non ci sta nella cassetta degli attrezzi.
Cosa ne pensate?
Un saluto.

Salve a tutti.
Questo è il sito da dove hanno preso spunto.

http://www.powerchutes.com/manometer.asp

Mai una cosa che sia completamente e soltanto in italiano.
Si rimedia in parte col traduttore per mia fortuna.
Non sarà perfetto ma ho le idee molto più chiare, ci sarebbero da convertire le misure, quando non posso farne a meno uso i convertitori della rete.
Un saluto.

Salve a tutti.
In un 'altra discussione si parlava di un'atrezzatura come questa per la sincrfonizzazione dei carburatori,sono kit per quattro cilindri o quattro carburatori, sul bicilindrico basterebbe mezzo kit.
Questo è un altro kit simile.
E' un'attrezzatura non proprio economica.
Ho trovato una guida su come costruirsi qualcosa di simile.
L'trezzatura più semplice ed economica da costruire resta sempre quella mostrata precedentemente,un tubo di gomma e qualche minuteria.
Un saluto.

Salve a tutti.
Dell'argomento non sapevo proprio niente,mi sto sforzando di imparare qualcosa.
Nella ricerca di informazioni non ho seguito nessun ordine prestabilito,sto cercando adesso di riordinare un po' le cose.
L'idea di andare a cercare la guida originale del primo vacuometro l'ho avuta in seguito,alla fine di ricerche strampalate.
Con l'utilizzo del traduttore ormai già si capivano un bel po' di cose ma comunque ero ancora diginuno dell'argomento.
Per fortuna mi sono ricordato del mercurio e del barometro di Torricelli,alla fine ho familiarizzato un po' con una misura.
Per il momento cercherò di usare il Torr come misura ovvero il mmHG,adesso so cos'è e perchè si chiama così.
Le formule ed i calcoli non sono alla mia portata,non so cavarmela,l'esempio dell'ipotetico barometro ad acqua anzichè a mercurio,mi ha fatto notare come cambiando liquido cambiassero anche le dimensioni dello strumento.
Si poteva dedurre anche dalla formula,io però ho fatto un giro molto più largo.
Sono partito dal rapporto tra le altezze dello strumento a mercurio e di quello ipotetico ad acqua.
Alla fine potrei semplificare dicendo che è una questione di peso.
Non credo che la defizione sia giusta ma usando un linguaggio terra e semplificando ho cominciato prendere in considerazione il peso del liquido.
Ho semplificato dicendo che un litro d'acqua pesa un chili mentre un litro di mercurio pesa più di tredici chili.
La seconda guida sul vacuometro costruito con manometri a lancetta l'ho presa in considerazione solo dopo aver letto della dritta dei rubinetti in un altro articolo,non capivo cosa fosse la valvola sferoidale.
Adesso non mi meraviglio più se un vacuometro a mercurio è molto più basso di uno con un altro liquido tipo l'acqua o l'olio.
Questo faceva parte dell'attrezzatura che un certo marchio di carburatori forniva per un tipo di applicazione, alla fine è un vacuometro a mercurio e basta.
Adesso posso fare anche qualche altra piccola considerazione superflua.
La scala arriva fino a trenta,vuol dire che quello è il limite della differenza di pressione che riesce a leggere.
Presumo che siano 30cm e quindi 300mm, il limite quindi sarà di 300mmHG.
Tra i due condotti di aspirazione la diffrenza di pressione non deve superare quel limite altrimenti il mercurio sarà aspirato dal cilindro che genera una depressione maggiore.
E' comunque un valore abbastanza alto,non dovrebbe capitare un caso del genere.
Non va bene per misurare il valore di depressione che si genera all'interno del condotto di apsirazione, la differenza tra la pressione atmosferica e quella ll'interno del condotto potrebbe suoerrae il valore limite.
Bisogna fare attenzione a non dimenticare di collegare lo strumento a due condotti di apsirazione.
Il vacuometro ad olio della prima guida è stato fatto per essere utilizzato su di un motore Rotax due tempi, la differenza di pressione generata dall'aspirazione del motore al minimo rispetto a quella atmosferica è di 6 pollici di mercurio, ovvero 152,4mmHG.
Sul quattro tempi i valori sono più alti,non so a quanto arrivi un motore della 500,ad esempio sulla 126 Bis l'anticipo massimo pneumatico arriva a 300mmHG quindi si possono raggiungere valori ben più alti.
Se la depressione è forte al minimo con farfalla quasi chiusa lo sarà ancora di più in fase di rilascio per via del maggior numero di giri del motore rispetto al minimo.
Meglio evitare di far sgasate con strumenti a liquido con una scala ridotta.
L'aspetto positivo è che si costruscono con poco e la risoluzione è alta.
L'olio è ancora più leggero dell'acqua,ecco perchè in quella guida si prla di una risoluzione maggiore di sedici volte rispetto al mercurio.
Un saluto.

Ho letto un po qua e la...

Nelle prime serie Fulvia 2 C e Cupè il vacuometro si collegava sul collettore di aspirazione tramite 2 raccordi perché i carburatori non erano predisposti e neanche disponevano delle viti-registro by-pass...in seguito, con il collegamento alle 4 colonnine le prese di depressione furono ottenute sul carburatore e migliorato nella registrazione del minimo con l'aggiunta dei by-pass.

Per le Alfa-Romeo serie Giulia e Alfetta, avere un minimo perfetto è sempre stato un problema, anche con i carburatori forniti di by-pass...la qualità migliorò con le prime 75 avendo ottenuto FINALMENTE l'eliminazione una piccola presa di depressione posta sul collettore del primo cilindro...il collegamento era sul raccordo di sfiato vapori-olio che si immetteva nel filtro aria.....adesso ogni cilindro aveva una identica presa di "aria" supplementare... da qui si sarebbero poi collegate le tubazione del vacuometro.

I vacuometri che offrono una migliore lettura possono essere quelli dove le lancette hanno una stabilità migliore, non li ho mai visti, nella mia moto ho adoperato una volta quello a quattro colonne che tuttora possiedo, anche qui la stabilità è sempre stata critica per via delle condizioni di messa a punto del motore, come la disuguaglianza delle tubazioni e dei raccordi (fori) potevano creare una diversità nella lettura.

Ne ho anche uno a 2 colonne....in questo prima di spegnere il motore era opportuno distaccarlo dalle prese di depressione o stringere bene le 2 tubazioni altrimenti il mercurio entrava nel motore....nessun danno ma occorreva ripristinarne la quantità.

Mimì

Salve a tutti.
Grazie mille. Ho fatto un po' di confusione, guardando qua e là non ricordavo bene cosa avessi letto,visto e soprattutto dove.
Questo dovrebbe essere proprio il collettore della Fulvia con le due prese che dicevi.
Era in un'altra discussione ma credo che sia proprio il collettore giusto per fare l'esempio.
In questo caso hanno messo sui raccordi un pezzo di tubo.
Penso di aver visto anche una guida sulla sincronizzazione in presenz adi viti by-pass.
Per fortuna la 500 ha solo due cilindri e sui collettori non ci sono tutte quelle cose aggiunte che potrebbero influenzare la sincronizzazione.
Un saluto.

Quel collegamento sui condotti non lo capisco...in questo caso è "possibile" che i due condotti si possono influenzare a vicenda, l'aspirazione di uno (alternandosi) aspira anche nel collettore dell'altro.....

la diversità delle trombette rende uguale la lunghezza dei condotti di aspirazione, essendo un motore a V stretto abbiamo una diversità nei cilindri di DX...o sinistra.

Mimì

Salve a tutti.
La tua osservazione su quel collegamento è giusta.
I condotti dovrebbero restare indipendenti e non influenzarsi a vicenda.
Viene penalizzato il vantaggio di avere condotti sdoppiati.
Non è quello il modo di chiudere le prese.
Ho ipotizzato anche qualcosa di diverso,le prese potrebbero avere un loro sistema di chiusura ed il tubo sarebbe solo un'ulteriore sicurezza.
Comunque anche così i conti non tornano, potevano comunque mettere due tappi in gomma separati, un po' come il tappo in gomma sugli iniettori dei vecchi Diesel.
Un saluto.

Salve a tutti.
Mi sono ricordato di un attrezzo a quattro colonne di colore nero postato da qualcuno da qualche parte.
Penso sia simile a questo.
Da quello che vedo il limite è di 420mmHG, sempre il mercurio come riferimento,potrebbe essere quello il liquido utilizzato.
Ho trovato un altro atrezzo simile con un liquido di colore diverso.
Forse c'è un'alternativa equivalente al mercurio.
Credevo che il vacuometro nero fosse di una certa marca e quindi ho provato a cercare tra i prodotti di quel marchio ed ho trovato qualcosa di diverso.
Mi sono ricordato di qualcosa di simile,conosci anche questo,ne hai parlato una volta.
Ce ne sarebbe ancora un altro.
Più o meno il funzionamento è lo stesso.
Scommetto che la lista potrebbe essere molto lunga,da qualche parte ci sarà anche qualcosa di elettronico.
Ho visto anche altri accrocchi fatti in casa, sono fatti con bottigliette o contenitori,su questi ho preferito non approfondire,sono a posto così.
Un saluto.

Come vedi il modo di risolvere il problema è vario, ci si adatta con liquidi colorati visto che il mercurio non è più in vendita.

Potrebbero essere diverse le scale graduate per via del peso specifico del mercurio, oppure con qualche accorgimento che ne imita le caratteristiche.

Si è fatto sempre ad occhio per portare un'uguaglianza nell'aspirazione nel migliore modo possibile...neanche cocciutamente perché, nel momento che si interveniva sulle viti miscela la lettura variava in tutti i cilindri o in parte, la registrazione di uno influenzava il regime del minimo e il livello sulle scale graduate degli altri cilindri...comunque sempre il meglio possibile non potendo stabilire una parità come nel peso.

Dal foro della vite miscela NON PASSA SOLO BENZINA entra anche una minima quantità di aria...la riduzione o aumento di questa, porta/va ad interpretare che la farfalla del medesimo cilindro si stia chiudendo...quindi un'aumento di depressione con conseguente innalzamento del mercurio su quel cilindro.

Dove il valore del mercurio è più ALTO, la depressione, aspirazione se vogliamo chiamarla così è maggiore, ma MINORE è L'APERTURA della farfalla....per rifinire meglio il lavoro e uguagliare tutti i cilindri, si deve (dove esiste) aprire la vite di by-pass per immettere aria.

Alcuni carburatori Solex della serie PHH avevano le 4 farfalle o condotti tutti indipendenti fra loro.. lo sono stati i primi Solex delle Alfa-Romeo GT e Giulia Super e questi appartenuti ad una BMW 2000cs, tutti in lega zama facili a deformazioni con il calore e gli assi privi di cuscinetti a sfera.

Non avendo mai visto quelli ad "orologio", posso pensare che la stabilità a mantenere la posizione delle lancette può deve far credere che l'attrezzo in questione è migliore...può darsi, forse è più facile da usare.

Mimì

Da proprietario di una Fulvia dal 2004 e avendone anche avuta una in gioventù, negli anni '70, mi permetto di descrivere le operazioni che effettuo, sulla mia e su quella di diversi conoscenti, per affinare il sincronismo e la regolazione del minimo.
Se i carburatori sono stati smontati per revisione o altro, per il montaggio, suggerisco di assemblarli sul distanziale, prima di montarli sul collettore. In questo modo si può gia effettuare una prima regolazione a vista della regolazione apertura farfalle.
Naturalmente, prima di tutto, occorre verificare il regolare funzionamento della tenuta delle farfalle, osservando che non ci siano trafilamenti di aria quando sono chiuse. Basta osservarle dai corpi lato filtro e davanti una fonte di luce. Se non chiudono perfettamente, ogni operazione successiva, risulterà vana. Stessa cosa se esistono trafilamenti di aria attraverso gli alberini, causati da dall'usura del teflon che riveste le boccole. In questo caso, oiccorre farli revisionare (barenatura, farfalle e boccole nuove). Altra operazione importante è quella di verificare la tenuta dei distanziali in gomma; un trafilamento anche piccolo, rende impossibile la regolazione. Il motore deve essere efficiente e con gioico valvole regolato
Una volta montati sul collettore:
- regolare le 4 viti in ottone della miscela aria-benzina, chiudendo completamente le viti stesse e riaprendole di circa 1/2 giro. in modo che siano tutte nella stessa posizione
- verificare che l'anticipo,l'apertura delle puntine e le candele, siano come da manuale
- sollevare i cappucci in gomma dei cavi che vanno alle candele
- avviare il motore e regolare la vite del minimo a 800/1000 giri e aspettare che la temperatura salga fino a quella di regime
- Se si dispone di vacuometro, montarlo collegando sui collettori (in questo caso sono due) prima di avviare il motore.
- Agire sulla vite di sincronismo in modo da allineare gli indici o i livelli, se del tipo barometrico.
- agire sulle viti aria benzina, seguendo l'ordine di accensione 1 3 4 2. La regolazione ottimale, si raggiunge quando si raggiunge il regime più alto ed una ulteriore rotazione (se svito arricchisco, se avvito, smagrisco), tende ad abbassare il regime. Naturalmente, ad ogni regolazione, corrisponderà un innalzamento del minimo che andrà subito compensata.
- Terminata l'operazione di taratura, verificare che sia realmente regolata. Con un cacciavite, cortocircuitare, molto brevemente,i cavi, uno alla volta, delle candele a cui dovrà segure lo stesso calo dei giri. Se così non fosse, vuole dire che c'è un carburatore o un corpo che lavora più di un 'altro e occorre ripetere le operazioni elencate.
Se i carburatori sono in condizioni perfette, così come distanziali e guarnizioni, il motore assumerà una rotazione regolare e priva di lievi borbottii allo scarico.
CAUSE CHE POSSONO DETERMINARE UN IMPOSSIBILE REGOLARE FUNZIONAMENTO DEL MOTORE:
- Valvole di aspirazione che non hanno tenuta. Durante la fase di compressione, pompano aria nel collettore. (tale condizione è verificabile con il vacuometro ad indici in quanto le lancette devono avere la stessa risposta e, accelerando e rilasciando, devono avere la stessa progressione. Se uno dei due indici sale e scende più lentamente, le valvole non sono ok.
- Anelli di tenuta dei pistoni o cilindri usurati
-. trafilamenti di aria, ecc...
SE NON SI DISPONE DI VACUOMETRO
le operazioni devono essere eseguite ad orecchio e a "vibrazione"
- preregolare le 4 viti aria benzina come descritto in precedenza
- agire sulla vite di sincronismo fino a trovare il punto in cui il motore giri ad un regime più basso e senza galoppamenti. Il punto ottimale si raggiunge quando, svitando od avvitando, il regime tende ad aumentare, così come il "galoppamento" Più facile da fare che a dirsi. Personalmente è questo il mio modo di operare che poi, per soddisfazione personale, verifico essere esatto con il vacuometro.
I motori con più carburatori, sono soggetti, più degli altri, a manifestare funzionamenti irregolari a causa degli sbalzi di temperatura estate/inverno ed alla pressione barometrica, quindi richiedono interventi abbastanza frequenti (in questo caso, w l'iniezione)
Queste regolazioni, vanno bene sia sulle fulvie che sulle Alfa, tenendo presente che, a causa della disposizione a V dei cilindri, le Lancia sono più difficoltose da tarare per la differente lunghezza dei condotti di aspirazione dispari.
Un semplice metodo per controllare che non ci siano indesiderate infiltrazioni di aria nei supporti e guarnizioni, consiste nello spruzzare( lontano dai collettori di scarico, mi raccomando, del liquido (io uso il pulitore per freni) sul gruppo a motore in funzione. Un abbassamento o innalzamento del minimo, indica trafilamenti.
Spero di essere stato comprensibile.
Un saluto a tutti.

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