Cico, ma tu, "palummi" muti, ne hai mai sentito cantare!!?? (Palummi= Colombi)... Parlate voi.. Ed io vedo di evadere la vostra richiesta.. dovrebbero darmene un'altra... Se me la danno ci posso cedere quella piegata secondo me ripristinabile...
Altrimenti... Voi che state al Nord nel regno delle fabbriche e visto che siete inseriti nel settore.. Non potete trovare un mollificio che ci produca una barra ex
Novo, con le misure di quella dell' 850!!?? Peccato non essere li... Avrei fatto terra bruciata fra le varie aziendine

Vorrei capire...
Serve una barra di torsione con la sua elasticità ?
Un ponte rigido no ?
Un dispositivo che non renda rigido il ponte posteriore ma che colleghi le escursioni delle due ruote ma senza l'elasticità della barra di torsione ? O con un' elasticità diversa e regolabile ?

Saluti, Piero.

Io penso che serva una barra anti rollio che abbia quella torsione sua!!

Io nella mia ho messo il camber anteriore a 3 mm / \ e di 2 al posteriore e chiudendole con uno spessore di 1,5 mm circa ebbene per come guido io " non da pilota " la macchina risulta molto precisa e poco propensa ad andare alla deriva sia al posteriore che all'anteriore. Chiaramente ho dei ammortizzatori fatti da un professionista delle sospensioni ,un certo Daniele che lavorava da Giraldi

Non entro in tecnicismi relativi ad assetto perché non sono in grado, tuttavia esprimo la mia preferenza nel merito.
Io adoro il sovrasterzo della 500 (la mia è una normalissima 500 R).
Guido ordinariamente vetture a trazione anteriore; la loro guida è prevedibilissima e, a parte la decelerazione in curva (che non è un intervento molto "diretto"), è una guida in cui c'è poco da inventare e il 90% è dettato dalla traiettoria.
Con una 500, dal corto passo, è molto più difficile intuire e mantenere la traiettoria ottimale, quindi costringe a continue correzioni di sterzo, soprattutto all'uscita di curva.
Insomma, più errori si fanno con la 500 più ci si diverte a "ripararli". Senza contare che è una macchina molto più facile da portare al limite.
E' pacifico che tutto è soggettivo, ma guidare una 500 sovrasterzante è divertimento, e mi divertivo ancor più prima di cambiare le gomme, quando montavo durissime vecchie gomme che facevano scivolare la macchina e assecondavano le curve (ovviamente solo sull'asciutto, anche perché con la pioggia non la prendevo in quanto mi entrava acqua dal parabrezza

Io amo guidare un'auto che tende ad andare dritta (sottosterzo) e odio un'auto che tende a sculare col posteriore (sovrasterzo).

Avendo quasi sempre posseduto auto a trazione posteriore e avendone fatto un uso non esclusivamente turistico, vi parlo per esperienza diretta.

Il sovrasterzo ed il sottosterzo sono fenomeni dinamici strettamente legati al bilanciamento dei pesi, alla trazione e agli angoli caratteristici. Una certa macchina potrà avere in curva qualsiasi comportamento dato dalle variabili in questione, ma di certo le stesse non potranno in alcun modo influire sulle prestazioni durante il moto rettilineo. In altre parole, il sovra/sottosterzo non influisce in alcun modo sulla resa del motore. Quanto all'assetto, ogni telaio richiede uno studio specifico per ottenere i risultati voluti in termini di comportamento dinamico, ma naturalmente esistono dei principi generali validi nella quasi totalità dei casi.

I pesi. La posizione del motore, del cambio e della trazione, sono il primo elemento per stabilire quale comportamento potrà avere una certa macchina. Una trazione anteriore con motore anteriore, come il 95% delle utilitarie cittadine, avrà al limite un comportamento neutro o al più sottosterzante, mentre una macchina "tutto dietro" (ovvero motore, cambio e trazione posteriori) tenderà per sua natura ad avere al limite un comportamento sovrasterzante.

Le altezze. In questo caso occorre distinguere fra trazione posteriore e anteriore. Una trazione posteriore, per favorire l'inserimento e avere uno sterzo più reattivo, dovrebbe avere l'anteriore più basso del posteriore. In genere si tratta di pochi mm, ma la differenza è notevole. In questa condizione, uno sterzo più reattivo può indurre il sovrasterzo, dovuto ad un più repentino spostamento del baricentro, fenomeno spesso voluto poichè permette al conducente di raddrizzare lo sterzo a centro curva, lasciando che il blocco del ponte faccia sbandare il posteriore "raddrizzando" di fatto la macchina. Va detto che in generale, abbassare il muso in una trazione posteriore, migliora la risposta dello sterzo durante la piena accelerazione, quando cioè l'anteriore tende a "scaricarsi" rendendo più blanda la risposta dello sterzo. In una trazione anteriore può invece essere utile il contrario, ovvero sollevare l'anteriore, principalmente per compensare l'escursione data dal maggior carico. In questo modo si accentuerà il sottosterzo, rendendo la macchina sincera e prevedibile.

L'assetto. Un assetto rigido e con poca escursione è alla base del sovrasterzo: più si indurisce e più si tende a scivolare. Un assetto così studiato, farà lavorare molto gli pneumatici (che di fatto diventano elemento elastico) con conseguente aumento dello stress e quindi del consumo. E' l'ideale nei percorsi veloci e lunghi, ma è altrettanto fastidioso e controproducente nel misto stretto: si aumenta la tenuta di strada ma si riduce notevolmente la stabilità, mettendo a dura prova il conducente. Al contrario, un assetto morbido e con molta escursione porterà tendenzialmente ad un maggior sottosterzo, il che è condizione ideale vista l'abilità di guida del 80% dei proprietari di auto. Un auto sottosterzante è più facile da gestire, in quanto è sufficiente alzare il piede dal gas per rimediare ad una sbandata. Una macchina così configurata sarà confortevole e facile da gestire nel misto, mentre nel veloce potrà mostrare un eccessivo galleggiamento.

Gli angoli. La convergenza è forse l'angolo che più di tutti stabilisce il comportamento di un auto. Al posteriore, una convergenza neutra o aperta indurrà tendenzialmente il sovrasterzo, mentre una convergenza chiusa garantirà un comportamento più sottosterzante e quindi più facilmente gestibile. All'anteriore, una convergenza aperta rende lo sterzo più reattivo mentre una convergenza chiusa lo "addormenta", filtrandone molto le reazioni.

Personalmente, per come sono abituato, direi che un auto a trazione posteriore debba essere al limite sovrasterzante: è vero che è più impegnativa, ma è anche infinitamente più divertente. Sfruttare il pedale del gas per bloccare il ponte e chiudere una curva, è un divertimento che solo chi guida una trazione posteriore può capire. Certo, sul bagnato magari diventa pericolosa, ma entro certi limiti (se saputa gestire) è un assoluto godimento. Io purtroppo con la mia D non posso fare granchè, ma se un giorno mai realizzerò una 500 da battaglia, dovrà essere come questa!

https://youtu.be/eQ4Bp9AR7Eg

Naimah ha scritto:Avendo quasi sempre posseduto auto a trazione posteriore e avendone fatto un uso non esclusivamente turistico, vi parlo per esperienza diretta.

Il sovrasterzo ed il sottosterzo sono fenomeni dinamici strettamente legati al bilanciamento dei pesi, alla trazione e agli angoli caratteristici. Una certa macchina potrà avere in curva qualsiasi comportamento dato dalle variabili in questione, ma di certo le stesse non potranno in alcun modo influire sulle prestazioni durante il moto rettilineo. In altre parole, il sovra/sottosterzo non influisce in alcun modo sulla resa del motore. Quanto all'assetto, ogni telaio richiede uno studio specifico per ottenere i risultati voluti in termini di comportamento dinamico, ma naturalmente esistono dei principi generali validi nella quasi totalità dei casi.

I pesi. La posizione del motore, del cambio e della trazione, sono il primo elemento per stabilire quale comportamento potrà avere una certa macchina. Una trazione anteriore con motore anteriore, come il 95% delle utilitarie cittadine, avrà al limite un comportamento neutro o al più sottosterzante, mentre una macchina "tutto dietro" (ovvero motore, cambio e trazione posteriori) tenderà per sua natura ad avere al limite un comportamento sovrasterzante.

Le altezze. In questo caso occorre distinguere fra trazione posteriore e anteriore. Una trazione posteriore, per favorire l'inserimento e avere uno sterzo più reattivo, dovrebbe avere l'anteriore più basso del posteriore. In genere si tratta di pochi mm, ma la differenza è notevole. In questa condizione, uno sterzo più reattivo può indurre il sovrasterzo, dovuto ad un più repentino spostamento del baricentro, fenomeno spesso voluto poichè permette al conducente di raddrizzare lo sterzo a centro curva, lasciando che il blocco del ponte faccia sbandare il posteriore "raddrizzando" di fatto la macchina. Va detto che in generale, abbassare il muso in una trazione posteriore, migliora la risposta dello sterzo durante la piena accelerazione, quando cioè l'anteriore tende a "scaricarsi" rendendo più blanda la risposta dello sterzo. In una trazione anteriore può invece essere utile il contrario, ovvero sollevare l'anteriore, principalmente per compensare l'escursione data dal maggior carico. In questo modo si accentuerà il sottosterzo, rendendo la macchina sincera e prevedibile.

L'assetto. Un assetto rigido e con poca escursione è alla base del sovrasterzo: più si indurisce e più si tende a scivolare. Un assetto così studiato, farà lavorare molto gli pneumatici (che di fatto diventano elemento elastico) con conseguente aumento dello stress e quindi del consumo. E' l'ideale nei percorsi veloci e lunghi, ma è altrettanto fastidioso e controproducente nel misto stretto: si aumenta la tenuta di strada ma si riduce notevolmente la stabilità, mettendo a dura prova il conducente. Al contrario, un assetto morbido e con molta escursione porterà tendenzialmente ad un maggior sottosterzo, il che è condizione ideale vista l'abilità di guida del 80% dei proprietari di auto. Un auto sottosterzante è più facile da gestire, in quanto è sufficiente alzare il piede dal gas per rimediare ad una sbandata. Una macchina così configurata sarà confortevole e facile da gestire nel misto, mentre nel veloce potrà mostrare un eccessivo galleggiamento.

Gli angoli. La convergenza è forse l'angolo che più di tutti stabilisce il comportamento di un auto. Al posteriore, una convergenza neutra o aperta indurrà tendenzialmente il sovrasterzo, mentre una convergenza chiusa garantirà un comportamento più sottosterzante e quindi più facilmente gestibile. All'anteriore, una convergenza aperta rende lo sterzo più reattivo mentre una convergenza chiusa lo "addormenta", filtrandone molto le reazioni.

Personalmente, per come sono abituato, direi che un auto a trazione posteriore debba essere al limite sovrasterzante: è vero che è più impegnativa, ma è anche infinitamente più divertente. Sfruttare il pedale del gas per bloccare il ponte e chiudere una curva, è un divertimento che solo chi guida una trazione posteriore può capire. Certo, sul bagnato magari diventa pericolosa, ma entro certi limiti (se saputa gestire) è un assoluto godimento. Io purtroppo con la mia D non posso fare granchè, ma se un giorno mai realizzerò una 500 da battaglia, dovrà essere come questa!

https://youtu.be/eQ4Bp9AR7Eg

Grazir pet l'intervento Damiano!