infatti io non capivo quando Matteo diceva di "lavorare sul 700"...per me significava sul motore della 500 (da corsa...). altrimenti in gergo si dice di lavorare sul 500; questo può significare di lavorare sulla meccanica generale della vettura. allora si che si capisce cosa intendeva...

Grazie Tano...
Ecco...vedete..io ho paura di aver esagerato nel metterlo...ossia troppa quantita...pensate che sia un male??!!
Potreste indicare qualche tipologia o marca di grasso sarebbe meglio utilizzare??!!
La quantità...è sufficente quella bistina, che in genere ti danno in dotazione nel kit ruota??!!

...meglio abbondare che deficere....
grasso al litio...quello verde

Pipo, abbuntantis abbuntantis!!!!

togliendo di mezzo la durata di un cuscinetto e giocando solo sullo sforzo per farlo girare cosa consigliano i più esperti?? io un modo lo avrei trovato ma prima di dire cavolate aspetto notizie in +

Immerso nell'olio di vasellina

una cosa simile Chiuritusu,

Matteocorse ha scritto:una cosa simile Chiuritusu,

teflon...o meglio ancora cuscinetti Brushless...magnetici... come i motori elettrici....

visto ke un pò ho anche studiato posso dire che il cuscinetto originale è il più indicato nel suo utilizzo.. non lo dico solo io ma ci sono anche i mitici ingegneri che la hanno creata la 500.. alla fine a 40 anni di distanza sono un po migliorati solo i materiali ma...

------Ho seguito i vari interventi su questo interessante argomento e desidero esprimere una mia opinione.Tanto per cominciare va distinto il tipo di cuscinetto addottato e progettato per quell'impiego,i cuscinetti a rulli hanno maggiore superficie di contatto di quelli a sfera pertanto vanno scelti ,come tipo, in base al carico ed alle condizioni cui sono gravati.A volte si può scegliere un cuscinetto a doppio giro di sfere che non uno a rulli per una maggiore scorrevolezza.Comunque la lubrificazione non deve essere eccessiva(intesa come quantità) poichè il contenitore del cuscinetto che solitamente è a tenuta, garantita da paraoli,può andare in pressione con la temperatura di esercizio e ,a detta di esperti meccanici,questa pressione può determinare un aumento proporzionale della temperatura stessa ed incidere negativamente sulla stabilità dimensionale del cuscinetto stesso(oltre che il danneggiamento del paraolio e la conseguente uscita del lubrificante).In secondo luogo il lubrificante va scelto,secondo me,in funzione del carico gravante sul cuscinetto stesso e sulla sua velocità di rotazione.Se il lubrificante non è adatto e non riesce a mantenere il "film"protettivo fra le superfici di rotolamento,la lubrificazione diventa nulla.So che questo argomento è delicato e di difficile applicazione , e la scelta del tipo e dimensione del cuscinetto e della qualità del lubrificante è frutto di studi e collaudi cui è meglio fare riferimento.Consultando un serio catalogo di cuscinetti esso fornisce una serie di dati che è determinante come:il carico cui può resistere,la tolleranza di costruzione che dà una idea della temperatura cui può resistere,la velocità di rotazione,eccTutti dati che servono in genere al progettista e poco all'utente comune.Io sono dell'opinione di Matteo e non mi discosterei molto dai suggerimenti dei progettisti del veicolo,magari scegliendo solo una marca più affidabile e più moderna di cuscinetto ed un tipo di lubrificante migliorato,ma le scelte del tipo e qualitative sostanziali di progetto iniziali non le ometterei.

per saperne di più http://www.skf.com/portal/skf/home/apti ... 096.340193 questi manuali vengono regolarmente distribuiti ai manutentori.... non si tratta se uno ha studiato o no ma in qualche settore ci si può trovare di fronte ad una bestia di svariati kg dal migliaio di euro di costo ... senza considerare i fermi produttivi ed altre rogne... da qui si capisce la necessità di definire le corrette procedure ( prima la skf ).... poi c'è chi nonostante tutto per un supporto ammaccato riesce a fare oltre un milione e mezzo di euro di danni .... costo del cuscinetto: scarsi 20 eur e per l'ammaccatura bastava uno stupido dremel o un flessibile Concordo con quanto ha scritto Adriano : rispettare scrupolosamente i suggerimenti dei progettisti ! qualche volta capita di dover sostituire qualche tipologia di cuscinetto e relativa lubrificazione (sempre per abbattere i costi e fermi produttivi... oggi si ragiona così) in questi casi vengono monitorati costantemente con apparecchiature specifiche... non solo la temperatura di esercizio ma anche il suono che viene emesso, e alcuni campi di queste frequenze non sono udibili .... serve un attrezzatura specifica e con tutti questi accorgimenti anche sfugge la situazione di mano ecco perchè a volte capita che qualche cuscinetto apparentemente in ottimo stato ceda dopo poco tempo... e vien da dire "cavolo era buono"...

Ci sono impieghi dove il cuscinetto è vitale per il funzionamento oltre al danno che deriverebbe.
Sulla 500 per quanto ne so, occorrono alcuni accorgimenti e i cuscinetti originali sono davvero all'avanguardia per le sollecitazioni che devono sostenere.
1 Rispettare sempre l'accoppiamento gabbia-settore sopratutto sui conici perchè ogni accoppiamento è lappato e lavorato specificamente, per questo costano cari e mischiare o sostituire parzialmente rovina.
2 Determinante è il montaggio delle gabbie all'interno dei supporti, tamburo o portamozzo che sia, una piccola ammaccatura o sbavatura puo' compromettere tutto, stessa cosa vale per il serraggio che sulla 500 necessita di una procedura precisa sia all'anteriore che posteriore, dietro occorre sempre cambiare il distanziale in alluminio.
3 Corretto montaggio di cortechi e relativa lubrificazione o ingrassaggio.
Rispettando questi accorgimenti i cuscinetti durano davvero tanto e basta solo un controllo periodico dei guochi, come prevedeva il piano manutenzione fiat dell'epoca (ogni 30.000km controllo di giuochi e serraggi). Purtroppo capita spesso di trovare mozzi o cuscinetti montati male talvolta solo per non cambiare i dadi che vanno ribattuti. Spesso dimentichiamo che anche smontando un giunto andiamo a lavorare sul serraggio del mozzo e una volta schiacciato il distanziale è difficile ripristinare il serraggio corretto se non si ha esperienza, nel dubbio meglio un distanziale da 2€ .

..secondo me, le probabilità di ripristinare il corretto giuco dei cuscinetti posteriori è molto remota. Una volta schiacciato il distanziatore (da quattro soldi...) dei cuscinetti, non si può tornare indietro al massimo si potrebbe solo serrare ulteriormente cambiando comunque il dado (se è quello da ammaccare sul mozzo, per indenterci). Appena presa la mia, le ruote posteriori erano troppo serrate e anche un po' rumorose, allentai di circa 40-45° il dado rifacendo la punzonatura. dopo un centinaio di km. una ruota si è allentata, qualcun'altro se la sarebbe potuta perdere... Ho smontato tutto e rimontato un kit completo nuovo (SKF, costo doppio di quello economico...) perchè come sospettavo i cuscinetti erano stati serrati troppo al principio e le piste erano "cotte", nonostante ben ingrassati e con 2 mila km. soltanto. Non si scherza con ruote e freni!

Pipo,

Giustissimo, non si scherza con ruote e freni, il giuoco posteriore va registrato con alcuni accorgimenti e vedrai che durano a lungo, sulla mia hanno quasi 200mila km e ultimamente ne sento uno ma potrebbe essere anche un antineve. Il mio ragionamento è sempre il solito...... se ste macchine hanno come minimo 40 anni e sono giunte fino a noi un motivo ci dev'essere? Credo che il motivo sia il giusto criterio costruttivo e nel contempo la semplicità e come tutte le cose semplici è l'uovo di colombo!
Molte operazioni che si fanno sul cinquino sembrano assurde ai non addetti ai lavori, ma noi sappiamo bene che solo chi la conosce è in grado di sistemarla come si deve, se sbagli il meccanico sono guai!

Adriano.Casoni ha scritto:------Ho seguito i vari interventi su questo interessante argomento e desidero esprimere una mia opinione.Tanto per cominciare va distinto il tipo di cuscinetto addottato e progettato per quell'impiego,i cuscinetti a rulli hanno maggiore superficie di contatto di quelli a sfera pertanto vanno scelti ,come tipo, in base al carico ed alle condizioni cui sono gravati.A volte si può scegliere un cuscinetto a doppio giro di sfere che non uno a rulli per una maggiore scorrevolezza.Comunque la lubrificazione non deve essere eccessiva(intesa come quantità) poichè il contenitore del cuscinetto che solitamente è a tenuta, garantita da paraoli,può andare in pressione con la temperatura di esercizio e ,a detta di esperti meccanici,questa pressione può determinare un aumento proporzionale della temperatura stessa ed incidere negativamente sulla stabilità dimensionale del cuscinetto stesso(oltre che il danneggiamento del paraolio e la conseguente uscita del lubrificante).In secondo luogo il lubrificante va scelto,secondo me,in funzione del carico gravante sul cuscinetto stesso e sulla sua velocità di rotazione.Se il lubrificante non è adatto e non riesce a mantenere il "film"protettivo fra le superfici di rotolamento,la lubrificazione diventa nulla.So che questo argomento è delicato e di difficile applicazione , e la scelta del tipo e dimensione del cuscinetto e della qualità del lubrificante è frutto di studi e collaudi cui è meglio fare riferimento.Consultando un serio catalogo di cuscinetti esso fornisce una serie di dati che è determinante come:il carico cui può resistere,la tolleranza di costruzione che dà una idea della temperatura cui può resistere,la velocità di rotazione,eccTutti dati che servono in genere al progettista e poco all'utente comune.Io sono dell'opinione di Matteo e non mi discosterei molto dai suggerimenti dei progettisti del veicolo,magari scegliendo solo una marca più affidabile e più moderna di cuscinetto ed un tipo di lubrificante migliorato,ma le scelte del tipo e qualitative sostanziali di progetto iniziali non le ometterei.