Alettatura cilindro

[Pi69]

ovviamente citiamo questi concetti perchè è evidente che c'è poco da fare per le alettature, modellando infatti mi sono reso conto del problema

[Livio59]

Pi69, ma come dice anche il Piero,per sapere la temperatura e come si modifica il flusso dell'aria all'aumentere dei giri bisognerebbe avere una "vagonata di sensori temp. e sensori per la portata d'aria per vedere ed ottimizare il tutto...ma quà andiamo nel difficile e io non arrivo!

[Ghepcar]

Fiat deve aver applicato più di un tipo di carter sul genere di quello postato da Peo81 perchè i miei cilindri di panda30 montano altre cose, e altre ancora mi pare di ricordare...
Osservando la foto di Peo81 si può intuire come le sezioni di uscita del tappo imprimano all'aria un cambio di direzione mentre scorre tra le alette dei cilindri in modo da lambire una parte di alettatura altrimenti in ombra, dopo aver oltrepassato le sezioni più strette.
Il richiamo di Pi69 ai getti di olio interni è quanto mai attuale nel discorso avviato perchè in un motore ad aria la capacità di raffreddare dall'interno tramite l'olio assume grande importanza.
Cito una frase di un esperto che disse del motore Porsche: Devi avere la pazienza che l'olio raggiunga i 70°C, poi ci puoi fare quello che vuoi. E un altra persona molto esperta lo definì: Raffreddato ad olio per la quantità contenuta nella coppa.
Altri motore dove il raffreddamento ad olio fu pubblicizzato furono i Suzuki 750 e 1000 da moto.
Infine la mia opinione circa i motori a V disposti longitudinalmente: Gli Harley sono talmente spompi che ... mentre sui Ducati è stata differenziata l'alettatura e comunque quello dietro ne soffriva.
Si tenga conto che essendo delle moto senza carenatura durante la marcia l'aria circola tra telaio, motore e gambe del pilota e quindi in qualche modo il calore se ne và. Di solito da fermo il motore rimane al minimo e quindi le temperature rimangono contenute anche per l'inerzia termica dei metalli.
Passo.

Saluti, Piero

[Macorattivi]

Qualcuno, giustamente, ha citato la teoria e gli studi quale condizione preventiva ad un problema che comunque non è facile da risolvere stante la disposizione e la struttura del complesso cilindri in questione, come si può non condividere questo principio nell'anno di grazia 2012, ma....io ho un rispetto, anzi direi una ammirazione illimitata per quei praticoni di preparatori che hanno fatto la storia sportiva delle Fiat 500, gente che studi ne aveva ben pochi ma tanta, tanta esperienza pratica.
Detto questo NON per giustificare la mia scarsa preparazione tecnica ma per avvalorare il lato pratico e d'intuito di certe soluzioni.
Porto la mia esperienza diretta di quanto si faceva tanti anni fa, quando la testa Panda non c'era (tanto per dirne una), gli olii sintetici ad ampio spettro erano di là da venire, cilindri con riporto in nikrasil erano ancora una primizia per motori a 2 T da competizione ed i concetti di lubrificazione del cilindro/pistone era ancora legato al tipo di rettifica con finitura grossa e fasce elastiche in ghisa.
Io ho avuto problemi di grippaggio che ho risolto con uno stratagemma suggeritomi con il passaparola da chi unitamente alla pratica aveva anche una buona dose d' intuito.
Il principio era quello di demandare il raffreddamento del motore all'impianto di lubrificazione che, si pensava, manteneva tutta la massa motore ad una temperatura più bassa ma soprattutto più omogenea, non so se vi è mai capitato di "sentire" la differenza di prestazioni di un motore con cui siete partiti tirando a freddo senza dare il tempo che tutte le componenti, dai diversi materiali e dilatazioni, si dilatassero uniformemente e, viceversa, quando avete precedentemente riscaldato adeguatamente e lentamente il motore. Ci vorrà un percorso piuttosto lungo perchè il primo trattamento dia il massimo delle prestazioni e...non è detto che siano allo stesso livello del secondo, una sensibilità presunta ? Forse.
Io sono fermamente convinto che un buon raffreddamento di un motore a ventilazione d'aria per oltre il 50% è di pertinenza dell' impianto di lubrificazione, chi ne sa più di me mi convinca del contrario.
Aaaah, dimenticavo, il mio grippaggio come l'ho risolto? Facendo delle piccole cave sul mantello del pistone che servivano a contenere quella piccola quantità d'olio in "surplus" e costantemente scambiato con lo sbattimento per lubrificare e nel contempo raffreddare stantuffo e cilindro.

[Ghepcar]

@Macorattivi. Mi pare che tutto quanto scritto finora vada per il 99% nella direzione da te riassunta.
Il sistema delle righe sul pistone a te ha risolto il problema sulla 500, a me sul Sachs 125 della mia SWM...come vedi le esperienze trovano diverse applicazioni.
Ci giunsi con l'intuito di un ragazzo di 18 anni con la passione dei motori e che di lavoro aggiustava i compressori d'aria a pistoni, ma anche con quella dose di voglia di sperimentazione che apparteneva ai "praticoni" di allora.

Saluti, Piero

[doibaf]

Macorattivi, molto interessante non ci avevo mai pensato ne avevo mai visto una cosa del genere!
Ce la dai un idea per come fare queste cava sui pistoni?

Poi chiedo agli esperti: mi sembra di aver capito che a parità di superficie di aletta, i raffreddamento aumenterebbe se si rastremano le alette verso la fine. Servirebbe fare un'operazione del genere con il frullino, considerando anche che in questo modo si renderebbe la parte lavorata più liscia e (forse) meno capace di smaltire?

Grazie, doibaf

[Macorattivi]

Ho segnato con un pennarello i punti dove ho fatto le svasature con una mola a sfera in modo tale che sia poco profonda ma di diametro di circa 8 mm.
Per fare le prime prove ovviamente ho utilizzato il pistone grippato uguale a questo della foto....se pensate che questi me li sono fatti fare espressamente dalla Asso 40 anni fa...???...e alleggeriti che di più non si poteva...

[Chiuritusu]

Macorattivi,
Devono essere delle sacche, o devono avere fori passanti??!!mentre quelli ai lati dello spinotto sono di alleggerimento??!!
P.s. mica vi sarete offesi se ho detto praticoni
Bella discussione

[Macorattivi]

Devono essere delle sacche mentre quelle vicino allo spinotto sono di alleggerimento

[Chiuritusu]

Devo dire che mi incuriosisce questa lavorazione.. Hai tratto benefici nelle successive applicazioni ?? Posso sapere che tolleranze usavi?! Grazie

[Ghepcar]

P.s. mica vi sarete offesi se ho detto praticoni

Io no di certo, lo ero e lo sono tuttora ma la fretta non è la migliore consigliera e quindi ho imparato a pensarci un pò prima di fare.

Saluti, Piero

[Macorattivi]

Io non mi definisco neanche un praticone semmai un apprendista

[Chiuritusu]

Anche io sono un cocciutissimo praticone(non ho scuola in merito) però mi son dovuto ricredere con le parole di chi, mi diceva che la teoria è nulla senza pratica, e viceversa, eh... La teoria, serve x farti arrivare prima all'obbiettivo, senza fare mille tentativi(sprecando tempo) pratici(che poi servono da tirocinio x noi praticoni)! Però non volevo mica offendere la mia classe di appartenenza , ma solo mandare un messaggio a qualche pavone della pratica!!! Con una precisazione personale... Che molti di voi praticoni, per me siete maestri... E non mi voglio comprare nessuno... Lo penso

[doibaf]

Il massimo sono le idee vagliate dai tecnici che d'altra parte (per fortuna non qui!) impugnano il cacciavite alla rovescia! Il massimo si sottiene solo dalla collaborazione delle due metà... della meccanica!

doibaf

[Duecanne]

Quando maneggio pezzi di 40/50anni fà, dalle teste stanguellini ai pezzi abarth o giannini fino ai pistoni molati o le bielle tirate di lima piuttosto che le testate lavorate a mano....... mi vien da pensare!
Oggi che c'è tutta sta gente studiata........... ste meraviglie dove sono? Chi ha la capacità di farle?
Penso a quanta memoria storica si sta silenziosamente perdendo ed ormai i vecchi maestri sono avanti con l'età.......... potessi incontrarli tutti