se hai le guidevalvole in ghisa, ci saranno problemi con qualsiasi tipo di benzina senza TER come antidetonante, ma se fai un RC piu' alto, la testa la devi mandare a rettifica, e a quel punto fai mettere guidavalvole in bronzite, con una spesa di una 20ina di euro (sono solo 4)Urkasr ha scritto:...bene a questo punto cosa consigliate?? benzina verde da 95 ottani?? da 98, da 100, oppure additivo?? parlo sempre di rapporto di compressione alto
per quanto riguarda il tipo di benzina in relazione al rapporto di compressione, dipende da quanto lo hai alzato e che fasatura hai adottato sull'albero a camme.
il rapporto di compressione geometrico e' decisamente diverso dal rapporto di compressione reale, ed il battito in testa per autoaccenzione dipende solo dall'autoaccenzione della benzina per temperature e pressioni che la portano a superare il proprio limite di autoaccenzione.
ad oggi, con la benzina verde, i motori moderni riescono a mantenere pressioni medie di 10-11 Bar, con un motore come la 500, non credo che si possa arrivare a tanto per via della maggior temperatura in testa (non a regime, ma quelle di picco che si possono avere dopo una bella stirata), ma a 8-9 BAR e' piu' che accettabile (c'e' anche un limite meccanico, ossia il motore non credo che riuscirebbe a reggere tranquillamente quelle pressioni per molto tempo).
per sapere quanto sia la pressione media bisogna usare strumentazione adatta, ma considera che la fasatura della 500 ha un incrocio molto ampio, rispetto ad un motore moderno come il FIRE (500 circa 30°, fire 4°), quindi il suo reale rapporto di compressione e' mitigato molto tal fatto che nella fase di scarico le luci di aspirazione e scarico rimangano in comunicazione cosi' tanto, e soprattutto che lo scarico rimanga cosi' tanto aperto.
Considerando questo, credo che con l'albero a camme originale, si possa continuare ad usare benzina verde a 95 ottani arrivando ad adottare RC geometrici fino a 9.5:1 in tutta tranquillita'; mentre l'uso di benzine a 98 o 100 ottani migliorera' la rotondita' di funzionamento per il loro valore aggiunto dal punto di vista della vaporizzazione, non tanto per il loro potere antidetonante; gli additivi alzano il potere antidetonante, ma solo di un paio di punti, e non mi azzarderei ad usare un 11:1 sperando di aver miscelato bene e in giuste quantita' quando faccio il pieno, e poi non e' assolutamente detto che questi abbiano molecole che producano la sessa quantita' di energia della benzina, quindi potrei avere vantaggi come antidetonante, ma riduco allo stesso tempo il valore calorico per unita' di volume immesso nella camera di combustione, quindi potenza.
usare RC geometrici oltre 11:1 significa usare alberi a camme decisamente piu' aperti di scarico e condannarsi all'uso della 100 ottani, ovviamente a mio parere, perche' si va' piu' sulla sperimentazione che sulla certezza, in quanto modificare parametri cosi' vitali come la geometria delle fasi e la geometria fisica della camera di combustione, trasforna un motore in un'altro, con la dovuta messa a punto come carburazione e valore di anticipo di accenzione, perio' e' ben difficile ipotizzare numericamente questi cambiamenti e le loro conseguenze.
PS:
un diagramma piu' aperto consente un relativo incemento del rendimento volumetrico a regimi elevati, ossia la quantita' di miscela aria carburante aspirata sara' molto elevata, quasi ad arrivare al valore della cilindrata unitaria; percio' a fine compressione si potrebbero ottenere le stesse pressioni e temperature che con un albero a camme piu' tranquillo come quello originale si ottengono a regime di coppia massima, spostando pero' piu' in alto il regime di coppia massima e di potenza massima; questi valori saranno sensibilmente piu' elevati numericamente in ragione del fatto che per unita' di tempo si effettua piu' lavoro, ossia piu' esplosioni, non dal fatto che si avra' un rendimento complessivo piu' elevato, in quanto come conseguenza si avra'a un consumo sensibilmente piu' elevato.
l'aumento del rapporto di compressione REALE, invece, comporta un incremento di lavoro per ogni singola fase di lavoro, consentendo di ottenere un incremento dei valori di coppia per tutto l'arco di utilizzo (la potenza e' funzione della coppia per i giri del motore), perche' incrementa la pressione e la temperatura a fine compressione per ogni singola fase, senza aumentare il consumo finale, consentendo percio' di raggiungere un rendimento effettivo piu' elevato, ossia stesso consumo per maggiori prestazioni, o meglio consumo inferiori per le stesse prestazioni.
logicamente la modificazione di un parametro cosi' sensibile com'e' la forma della testa cambia anche la fluidodinamica, con conseguenza che i valori di coppia massima (e potenza massima) si possono spostare a regimi diversi, ma le implicazioni fluidodinamiche possono far variare questo regime piu' in alto come piu' in basso.