Salve prima di inizia ha postare questa guida , un cordiale ringraziamento va da me ha Klaus amministratore del 500forum.de.
Il nostro corrispondente tedesco che mi ha dato l'autorizzazione nel tradurlo e le immagini che accompagneranno questa guida.
Speroper tanto di fare cosa grata anche perchè io con questa guida sono riuscito a sbloccare la mattassa ove ero impantanato da più giorna.
Saluti a tutti voi e state tutti in buona salute.
Erni
[GUIDA] Revisione Impianto elettrico Tradotto da Elektrik Total di Klaus su 500forum Germania
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Erni
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[GUIDA] Revisione Impianto elettrico Tradotto da Elektrik Total di Klaus su 500forum Germania
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Re: Revisione Impianto elettrico Tradotto da Elektrik Total di Klaus su 500forum Germania
Linea di alimentazione principale/starter
Alla batteria si può vedere che il polo negativo è collegato a terra, quindi è collegato al corpo dell' automobile.
Il terminale positivo ha un cavo (nero spesso) che va al motorino d'avviamento. Questo è il filo che corre nel tunnel.
Il motorino d'avviamento è anche collegato a terra con il tuo terminale negativo, il terminale positivo è collegato al cavo dalla batteria tramite un contatto di interruttore.
Il contatto dell'interruttore è azionato dalla leva di avviamento tramite un cavo. Così quando si tira la leva di avviamento, il contatto dell'interruttore è chiuso e l'avviamento funziona. Non c'è nessun fusibile o altro in mezzo, l'avviamento funziona sempre quando si tira la leva.
Dal motorino di avviamento, un cavo marrone (non molto spesso) attraversa il vano motore a sinistra fino al regolatore e da lì un cavo rosso va avanti alla scatola dei fusibili fino al primo fusibile (quello posteriore in direzione di marcia).
Se tutto è a posto fino a qui, il clacson e le luci interne dovrebbero funzionare. Se almeno uno di essi funziona, c'è tensione alla scatola dei fusibili.
Risoluzione dei problemi: l'avviamento non funzionaCi sono quattro possibilità:
1. il motorino d'avviamento è rotto (spazzole di carbone consumate o avvolgimento difettoso),
2. il contatto dell'interruttore è rotto,
3. una connessione via cavo è interrotta. Questo può essere il cavo di terra dalla batteria al corpo macchina,
2. la connessione di terra del motorino di avviamento (questo è il cavo dal motore alla traversa posteriore) o il cavo positivo spesso dalla batteria al motorino di avviamento,
4. La batteria è scarica o rotta.
Per la risoluzione dei problemi, prendi un multimetro (misurazione della tensione, gamma 20V, DC) e misura la tensione direttamente alla batteria (cavo rosso del multimetro direttamente al terminale positivo, nero al terminale negativo). Dovrebbe essere circa 12V. Se è molto più basso (< 11V), allora la batteria è probabilmente scarica o rotta. Un tentativo di avvio con il cavo di collegamento porta poi un chiarimento.
Se i Volt sono 12 OK, misurate di nuovo, ma ora il cavo nero del multimetro collegatelo a massa, per esempio una vite del fissaggio del nastro del serbatoio. La tensione dovrebbe essere di nuovo 12V. Se è più basso, allora c'è resistenza tra il terminale negativo della batteria e il corpo, il che significa che il collegamento a terra è cattivo.
Se il motorino d'avviamento non è in funzione, si dovrebbe prendere questa misura con la leva del motorino d'avviamento tirata in modo che il motorino d'avviamento sia sospeso nel circuito come un carico.
Ora misurate sul retro del motorino di avviamento, il rosso al connettore del motorino di avviamento, il nero al blocco motore. Ci devono essere 12V per misurare di nuovo, anche se la leva di avviamento è tirata. Se è molto meno, forse manca la connessione di terra del motore al corpo vettura o il cavo nero spesso alla batteria è difettoso.
Se tutto è a posto finora, il guasto è nel motorino di avviamento o nel contatto dell'interruttore.
Alla batteria si può vedere che il polo negativo è collegato a terra, quindi è collegato al corpo dell' automobile.
Il terminale positivo ha un cavo (nero spesso) che va al motorino d'avviamento. Questo è il filo che corre nel tunnel.
Il motorino d'avviamento è anche collegato a terra con il tuo terminale negativo, il terminale positivo è collegato al cavo dalla batteria tramite un contatto di interruttore.
Il contatto dell'interruttore è azionato dalla leva di avviamento tramite un cavo. Così quando si tira la leva di avviamento, il contatto dell'interruttore è chiuso e l'avviamento funziona. Non c'è nessun fusibile o altro in mezzo, l'avviamento funziona sempre quando si tira la leva.
Dal motorino di avviamento, un cavo marrone (non molto spesso) attraversa il vano motore a sinistra fino al regolatore e da lì un cavo rosso va avanti alla scatola dei fusibili fino al primo fusibile (quello posteriore in direzione di marcia).
Se tutto è a posto fino a qui, il clacson e le luci interne dovrebbero funzionare. Se almeno uno di essi funziona, c'è tensione alla scatola dei fusibili.
Risoluzione dei problemi: l'avviamento non funzionaCi sono quattro possibilità:
1. il motorino d'avviamento è rotto (spazzole di carbone consumate o avvolgimento difettoso),
2. il contatto dell'interruttore è rotto,
3. una connessione via cavo è interrotta. Questo può essere il cavo di terra dalla batteria al corpo macchina,
2. la connessione di terra del motorino di avviamento (questo è il cavo dal motore alla traversa posteriore) o il cavo positivo spesso dalla batteria al motorino di avviamento,
4. La batteria è scarica o rotta.
Per la risoluzione dei problemi, prendi un multimetro (misurazione della tensione, gamma 20V, DC) e misura la tensione direttamente alla batteria (cavo rosso del multimetro direttamente al terminale positivo, nero al terminale negativo). Dovrebbe essere circa 12V. Se è molto più basso (< 11V), allora la batteria è probabilmente scarica o rotta. Un tentativo di avvio con il cavo di collegamento porta poi un chiarimento.
Se i Volt sono 12 OK, misurate di nuovo, ma ora il cavo nero del multimetro collegatelo a massa, per esempio una vite del fissaggio del nastro del serbatoio. La tensione dovrebbe essere di nuovo 12V. Se è più basso, allora c'è resistenza tra il terminale negativo della batteria e il corpo, il che significa che il collegamento a terra è cattivo.
Se il motorino d'avviamento non è in funzione, si dovrebbe prendere questa misura con la leva del motorino d'avviamento tirata in modo che il motorino d'avviamento sia sospeso nel circuito come un carico.
Ora misurate sul retro del motorino di avviamento, il rosso al connettore del motorino di avviamento, il nero al blocco motore. Ci devono essere 12V per misurare di nuovo, anche se la leva di avviamento è tirata. Se è molto meno, forse manca la connessione di terra del motore al corpo vettura o il cavo nero spesso alla batteria è difettoso.
Se tutto è a posto finora, il guasto è nel motorino di avviamento o nel contatto dell'interruttore.
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Re: Revisione Impianto elettrico Tradotto da Elektrik Total di Klaus su 500forum Germania
Accensione
Accensione:
Abbiamo già visto che c'è sempre tensione al primo fusibile (filo rosso spesso). Da lì, un filo rosso leggermente più sottile va al connettore 30 del blocco dell'accensione. Che sia situato centralmente nel cruscotto o sul blocco del volante, non importa.
Quando la chiave di accensione è in posizione 0 (posizione centrale), nessuno degli altri due collegamenti è collegato a 30, tutto è spento (compresa la luce).
In posizione 2 o 3 la luce può essere accesa, cioè il collegamento 30 è collegato a 30/4.
Solo nella posizione 1 tutto è acceso, 30 è collegato a 30/4 e 15/54. Questo fa sì che la tensione raggiunga la bobina di accensione, terminale 15, attraverso il cavo blu.
La bobina di accensione non ha un collegamento a terra, ma un cavo di collegamento (nero) al contatto dell'interruttore nel distributore di accensione. Il contatto dell'interruttore si apre e si chiude ad ogni giro dell'albero motore e produce così una scintilla di accensione per giro. In effetti, la scintilla avviene ogni volta che il flusso di corrente attraverso la bobina (primaria) si ferma, cioè quando il contatto dell'interruttore si apre.
Risoluzione dei problemi:
Per controllare se in linea di principio è presente una scintilla o meno, scollegate un cavo di accensione da una candela e tenetela ad una distanza di circa 5 mm dal blocco motore mentre un aiutante cerca di avviare (con l'accensione inserita). Una scintilla deve quindi saltare dal cavo al blocco motore. Potete fare lo stesso con l'altro cavo d'accensione.
Se non c'è scintilla, fate lo stesso con il cavo di collegamento centrale della calotta dello spinterogeno. Se c'è una scintilla lì, ma non alle candele, allora il difetto è nella calotta dello spinterogeno o nel distributore di scintilla dello spinterogeno.
Se anche il filo centrale non ha scintille, allora va avanti così:
Una lampada di prova o un multimetro (misurazione della tensione, gamma 20V, DC) è collegata al terminale 15 (filo blu) della bobina di accensione e alla terra (blocco motore). La lampada di prova deve brillare intensamente o il multimetro deve indicare 12V quando la chiave di accensione è in posizione 1.
Se qui non si può misurare alcuna tensione, l'interruttore di accensione potrebbe essere difettoso.
Collegare il multimetro o la lampada di prova a tutte e tre le connessioni del blocco d'accensione una dopo l'altra (l'altro lato a terra). Ci deve essere tensione in ogni terminale nella posizione 1 della chiave di accensione.
Se ci sono 12V a 30, ma non a una o entrambe le altre connessioni, allora il blocco dell'accensione è rotto. Se non c'è tensione a 30, allora la connessione alla scatola dei fusibili è difettosa (cavo rosso).
Se sono presenti 12V alla bobina d'accensione (morsetto 15), controllate poi se il contatto delle puntine platinate si apre e si chiude. Misurare la tensione al terminale 1 della bobina di accensione (cavo nero allo spinterogeno) o collegare la lampada di prova lì, l'altro lato a terra (blocco motore). Se ora girate lentamente il motore a mano, la tensione deve passare da 12V a 0V dopo circa mezzo giro e viceversa o la lampada di prova deve accendersi e spegnersi.
Se non lo fa, allora il contatto delle puntine platinate è permanentemente aperto o chiuso o il condensatore in parallelo alle puntine (appeso all'esterno del distributore) è difettoso. Basta svitare il condensatore, lasciarlo penzolare liberamente e riprovare per escluderlo.
Se i 12V sono sempre presenti al terminale 1 con questa disposizione di misurazione, allora le puntine non chiudono. Questo può essere dovuto al fatto che è usurato (sostituirle), che la distanza tra loro sia troppo grande (vedere regolare l'accensione) o che siano sporche. Per pulire, rimuovere la calotta dello spinterogeno e molare o limare tra le superfici delle puntine con carta vetrata fine o una lima per chiavi. Tuttavia, è essenziale spegnere l'accensione prima di fare questo!
Se tutte queste misure non hanno successo, allora solo la bobina di accensione può essere difettosa. Per verificarlo, girate lentamente il motore fino a quando il contatto dell'interruttore si apre (-12V su entrambi i terminali della bobina di accensione). Poi scollegate il cavo centrale dell'alta tensione dalla calotta dello spinterogeno e tenetelo a 5 mm di distanza dal blocco motore. Ora, se toccate il terminale 1 della bobina di accensione con un pezzo di cavo con un'estremità attaccata al blocco motore e lo rilasciate, ci dovrebbe essere una scintilla quando lo rilasciate.
Come regolare l'accensione è descritto in Regolazione dell'accensione.
Accensione:
Abbiamo già visto che c'è sempre tensione al primo fusibile (filo rosso spesso). Da lì, un filo rosso leggermente più sottile va al connettore 30 del blocco dell'accensione. Che sia situato centralmente nel cruscotto o sul blocco del volante, non importa.
Quando la chiave di accensione è in posizione 0 (posizione centrale), nessuno degli altri due collegamenti è collegato a 30, tutto è spento (compresa la luce).
In posizione 2 o 3 la luce può essere accesa, cioè il collegamento 30 è collegato a 30/4.
Solo nella posizione 1 tutto è acceso, 30 è collegato a 30/4 e 15/54. Questo fa sì che la tensione raggiunga la bobina di accensione, terminale 15, attraverso il cavo blu.
La bobina di accensione non ha un collegamento a terra, ma un cavo di collegamento (nero) al contatto dell'interruttore nel distributore di accensione. Il contatto dell'interruttore si apre e si chiude ad ogni giro dell'albero motore e produce così una scintilla di accensione per giro. In effetti, la scintilla avviene ogni volta che il flusso di corrente attraverso la bobina (primaria) si ferma, cioè quando il contatto dell'interruttore si apre.
Risoluzione dei problemi:
Per controllare se in linea di principio è presente una scintilla o meno, scollegate un cavo di accensione da una candela e tenetela ad una distanza di circa 5 mm dal blocco motore mentre un aiutante cerca di avviare (con l'accensione inserita). Una scintilla deve quindi saltare dal cavo al blocco motore. Potete fare lo stesso con l'altro cavo d'accensione.
Se non c'è scintilla, fate lo stesso con il cavo di collegamento centrale della calotta dello spinterogeno. Se c'è una scintilla lì, ma non alle candele, allora il difetto è nella calotta dello spinterogeno o nel distributore di scintilla dello spinterogeno.
Se anche il filo centrale non ha scintille, allora va avanti così:
Una lampada di prova o un multimetro (misurazione della tensione, gamma 20V, DC) è collegata al terminale 15 (filo blu) della bobina di accensione e alla terra (blocco motore). La lampada di prova deve brillare intensamente o il multimetro deve indicare 12V quando la chiave di accensione è in posizione 1.
Se qui non si può misurare alcuna tensione, l'interruttore di accensione potrebbe essere difettoso.
Collegare il multimetro o la lampada di prova a tutte e tre le connessioni del blocco d'accensione una dopo l'altra (l'altro lato a terra). Ci deve essere tensione in ogni terminale nella posizione 1 della chiave di accensione.
Se ci sono 12V a 30, ma non a una o entrambe le altre connessioni, allora il blocco dell'accensione è rotto. Se non c'è tensione a 30, allora la connessione alla scatola dei fusibili è difettosa (cavo rosso).
Se sono presenti 12V alla bobina d'accensione (morsetto 15), controllate poi se il contatto delle puntine platinate si apre e si chiude. Misurare la tensione al terminale 1 della bobina di accensione (cavo nero allo spinterogeno) o collegare la lampada di prova lì, l'altro lato a terra (blocco motore). Se ora girate lentamente il motore a mano, la tensione deve passare da 12V a 0V dopo circa mezzo giro e viceversa o la lampada di prova deve accendersi e spegnersi.
Se non lo fa, allora il contatto delle puntine platinate è permanentemente aperto o chiuso o il condensatore in parallelo alle puntine (appeso all'esterno del distributore) è difettoso. Basta svitare il condensatore, lasciarlo penzolare liberamente e riprovare per escluderlo.
Se i 12V sono sempre presenti al terminale 1 con questa disposizione di misurazione, allora le puntine non chiudono. Questo può essere dovuto al fatto che è usurato (sostituirle), che la distanza tra loro sia troppo grande (vedere regolare l'accensione) o che siano sporche. Per pulire, rimuovere la calotta dello spinterogeno e molare o limare tra le superfici delle puntine con carta vetrata fine o una lima per chiavi. Tuttavia, è essenziale spegnere l'accensione prima di fare questo!
Se tutte queste misure non hanno successo, allora solo la bobina di accensione può essere difettosa. Per verificarlo, girate lentamente il motore fino a quando il contatto dell'interruttore si apre (-12V su entrambi i terminali della bobina di accensione). Poi scollegate il cavo centrale dell'alta tensione dalla calotta dello spinterogeno e tenetelo a 5 mm di distanza dal blocco motore. Ora, se toccate il terminale 1 della bobina di accensione con un pezzo di cavo con un'estremità attaccata al blocco motore e lo rilasciate, ci dovrebbe essere una scintilla quando lo rilasciate.
Come regolare l'accensione è descritto in Regolazione dell'accensione.
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Re: Revisione Impianto elettrico Tradotto da Elektrik Total di Klaus su 500forum Germania
Ernesto, ringrazio te e per riflesso pure Klaus per l'impegno ed il materiale elargito, ma cosa ti ha portato ad espatriare per importate quanto spiegato sopra?
atomo27@libero.it
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Re: Revisione Impianto elettrico Tradotto da Elektrik Total di Klaus su 500forum Germania
Caro Atomo in mio espatrio e di lunga data io vivo in Germania dagli anni 80 ,81-84 solo sltuariamente.
Poi dopo il Diploma e il servizio militare dalla fine dell 84 definitivamente.
Mentre per la guida essa continua.
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Re: Revisione Impianto elettrico Tradotto da Elektrik Total di Klaus su 500forum Germania
Clacson
Il clacson deve funzionare sempre, indipendentemente dal fatto che l'accensione sia inserita o meno. Anche in posizione centrale della chiave di accensione funziona.
Nel circuito si può vedere che il primo fusibile, che porta sempre 12V, è collegato al clacson. Il secondo terminale del clacson è collegato all'interruttore del piantone dello sterzo con un filo giallo/nero. Lì dentro, il filo giallo/nero va al pulsante del clacson che, quando viene premuto, si collega al piantone dello sterzo e quindi a terra.
Dato che il volante può essere girato, naturalmente, un collegamento diretto del cavo al pulsante del clacson non è possibile, perché il cavo si romperebbe dopo poco tempo a causa del movimento di rotazione. Quindi c'è un anello di scorrimento sotto il volante con un contatto scorrevole sull'interruttore del piantone dello sterzo.
Risoluzione dei problemi:
Per prima cosa controllare se il fusibile appropriato è OK. Se l'illuminazione interna funziona, è il caso perché anche l'illuminazione interna usa lo stesso fusibile. Con il multimetro o una lampada di prova si può controllare al collegamento 1 della scatola dei fusibili se sono presenti 12V. In caso contrario, controllate se ci sono 12V dall'altra parte del fusibile. Se anche questo non è il caso, allora continuate a cercare nella linea di alimentazione principale.
Una frequente fonte di errore è che la distanza tra l'interruttore del piantone dello sterzo e il volante è troppo grande e quindi il contatto scorrevole è troppo lontano dal collettore rotante.
Piantone dello sterzo
La distanza che si vede nella foto è troppo grande. Vi dovrebbe essere solo una distanza di pochi millimetri. Per risolvere questo problema, allenta la vite sotto il tachimetro che blocca l'interruttore del piantone dello sterzo. Poi sposta l'interruttore del piantone dello sterzo più vicino al volante e stringi di nuovo la vite.
Se ancora non funziona, misurate con il multimetro o una lampada di prova su entrambi i collegamenti del clacson. Dovresti essere in grado di misurare 12V su entrambi i contatti; quando il pulsante del clacson è premuto, il filo giallo/nero dovrebbe andare a 0V. Se questo è il caso, allora i cavi e i contatti sono OK ed è semplicemente il clacson che è rotto.
Altrimenti uno dei due cavi è interrotto e deve essere riparato o sostituito.
Il clacson deve funzionare sempre, indipendentemente dal fatto che l'accensione sia inserita o meno. Anche in posizione centrale della chiave di accensione funziona.
Nel circuito si può vedere che il primo fusibile, che porta sempre 12V, è collegato al clacson. Il secondo terminale del clacson è collegato all'interruttore del piantone dello sterzo con un filo giallo/nero. Lì dentro, il filo giallo/nero va al pulsante del clacson che, quando viene premuto, si collega al piantone dello sterzo e quindi a terra.
Dato che il volante può essere girato, naturalmente, un collegamento diretto del cavo al pulsante del clacson non è possibile, perché il cavo si romperebbe dopo poco tempo a causa del movimento di rotazione. Quindi c'è un anello di scorrimento sotto il volante con un contatto scorrevole sull'interruttore del piantone dello sterzo.
Risoluzione dei problemi:
Per prima cosa controllare se il fusibile appropriato è OK. Se l'illuminazione interna funziona, è il caso perché anche l'illuminazione interna usa lo stesso fusibile. Con il multimetro o una lampada di prova si può controllare al collegamento 1 della scatola dei fusibili se sono presenti 12V. In caso contrario, controllate se ci sono 12V dall'altra parte del fusibile. Se anche questo non è il caso, allora continuate a cercare nella linea di alimentazione principale.
Una frequente fonte di errore è che la distanza tra l'interruttore del piantone dello sterzo e il volante è troppo grande e quindi il contatto scorrevole è troppo lontano dal collettore rotante.
Piantone dello sterzo
La distanza che si vede nella foto è troppo grande. Vi dovrebbe essere solo una distanza di pochi millimetri. Per risolvere questo problema, allenta la vite sotto il tachimetro che blocca l'interruttore del piantone dello sterzo. Poi sposta l'interruttore del piantone dello sterzo più vicino al volante e stringi di nuovo la vite.
Se ancora non funziona, misurate con il multimetro o una lampada di prova su entrambi i collegamenti del clacson. Dovresti essere in grado di misurare 12V su entrambi i contatti; quando il pulsante del clacson è premuto, il filo giallo/nero dovrebbe andare a 0V. Se questo è il caso, allora i cavi e i contatti sono OK ed è semplicemente il clacson che è rotto.
Altrimenti uno dei due cavi è interrotto e deve essere riparato o sostituito.
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Re: Revisione Impianto elettrico Tradotto da Elektrik Total di Klaus su 500forum Germania
Luce interna nello specchio
La luce interna funziona in modo simile al clacson.
La lampada prende sempre 12V dal primo fusibile, terminale 1 (come il clacson) e può essere accesa dall'interruttore nello specchio o dal contatto sulla porta sinistra. Sia l'interruttore che il contatto della porta passano a terra.
Risoluzione dei problemi:
Si illumina quando si gira l'interruttore nello specchio? Se è così, allora la lampada è OK e anche il collegamento bianco dal fusibile allo specchio. La colpa è del contatto della porta. Puoi svitarlo; spesso è solo arrugginito e lo farà di nuovo quando la ruggine verrà pulita. Oppure la connessione dal contatto della porta allo specchio (cavo nero) è difettosa (connettore sfilato, corroso o cavo rotto).
Se non si accende nemmeno con l'interruttore, bisogna controllare prima il fusibile, come per il clacson (vedi clacson).
La terza possibilità è una lampada difettosa nello specchio. Lo specchio deve essere svitato e aperto. La lampada nello specchio ha 12V/5W e può essere controllata con il multimetro. Per fare questo, passare il multimetro alla gamma 200 Ohm e tenere la lampada tra il cavo rosso e quello nero del multimetro. Se la lampada è a posto, misuriamo circa 3 ohm.
La luce interna funziona in modo simile al clacson.
La lampada prende sempre 12V dal primo fusibile, terminale 1 (come il clacson) e può essere accesa dall'interruttore nello specchio o dal contatto sulla porta sinistra. Sia l'interruttore che il contatto della porta passano a terra.
Risoluzione dei problemi:
Si illumina quando si gira l'interruttore nello specchio? Se è così, allora la lampada è OK e anche il collegamento bianco dal fusibile allo specchio. La colpa è del contatto della porta. Puoi svitarlo; spesso è solo arrugginito e lo farà di nuovo quando la ruggine verrà pulita. Oppure la connessione dal contatto della porta allo specchio (cavo nero) è difettosa (connettore sfilato, corroso o cavo rotto).
Se non si accende nemmeno con l'interruttore, bisogna controllare prima il fusibile, come per il clacson (vedi clacson).
La terza possibilità è una lampada difettosa nello specchio. Lo specchio deve essere svitato e aperto. La lampada nello specchio ha 12V/5W e può essere controllata con il multimetro. Per fare questo, passare il multimetro alla gamma 200 Ohm e tenere la lampada tra il cavo rosso e quello nero del multimetro. Se la lampada è a posto, misuriamo circa 3 ohm.
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Re: Revisione Impianto elettrico Tradotto da Elektrik Total di Klaus su 500forum Germania
Luce di parcheggio:
Questo sembra un po' più complicato dei circuiti precedenti, ma è ancora abbastanza semplice.
Partiamo dal blocco dell'accensione, perché nella posizione centrale la luce di parcheggio è spenta. Nelle altre due posizioni i cavi neri al collegamento del blocchetto d'accensione 30/4 sono collegati a 12V. Da lì il cavo nero va all'interruttore della luce. Quando la luce è accesa, tutti e tre i collegamenti dell'interruttore della luce sono collegati tra loro. Ma quando la luce di parcheggio è accesa, ci interessa solo il cavo verde che va al collegamento 6 della scatola dei fusibili. Come potete vedere, c'è un ponticello nella scatola dei fusibili tra il terminale 5 e 6, quindi entrambi i fusibili inferiori hanno tensione quando la luce è accesa. Il fusibile superiore è responsabile della luce anteriore destra e posteriore sinistra (fili marroni), quello inferiore di conseguenza per l'anteriore sinistra, posteriore destra e inoltre per la luce della targa e il controllo nel tachimetro (luce verde "Luci").
Risoluzione dei problemi
Qui dipende fortemente da cosa funziona e cosa no.
1. non funziona nulla: prima misurare al collegamento 30 e 30/4 del blocchetto d'accensione, se sono presenti 12V ad entrambi i collegamenti quando la chiave d'accensione non è in posizione centrale. Poi seguire il percorso fino all'interruttore della luce (filo nero), scatola dei fusibili (filo verde). Da qualche parte su questa via deve esserci un'interruzione, perché dalla scatola dei fusibili le vie per la sinistra e la destra si separano.
2. un lato non funziona (incrociato anteriore sinistro e posteriore destro o viceversa): controllare il fusibile e i contatti della spina nella scatola dei fusibili.
3. solo una lampada non funziona: controllare se la lampada è difettosa, se necessario misurare con un ohmmetro (resistenza circa 3 Ohm); controllare i collegamenti a spina (cavo giallo o marrone). Se tutto questo è ok, probabilmente manca la connessione a terra. Questo è fatto nella parte anteriore da un breve cavo che va dalle luci al corpo. Nella parte posteriore, il collegamento a terra avviene solo attraverso una vite di montaggio sul fanale posteriore. Questa è una cosa poco sicura e molto soggetta a errori. Perciò si raccomanda di posare anche lì un cavo dal fanale posteriore alla carrozzeria. Le luci hanno un connettore per questo che normalmente è inutilizzato.
4. solo la spia "Luci" non funziona: controllare se la spia è difettosa; controllare il collegamento (cavo giallo) alla scatola dei fusibili; controllare il collegamento a terra del tachimetro (cavo nero, collegamento 31 al tachimetro).
Questo sembra un po' più complicato dei circuiti precedenti, ma è ancora abbastanza semplice.
Partiamo dal blocco dell'accensione, perché nella posizione centrale la luce di parcheggio è spenta. Nelle altre due posizioni i cavi neri al collegamento del blocchetto d'accensione 30/4 sono collegati a 12V. Da lì il cavo nero va all'interruttore della luce. Quando la luce è accesa, tutti e tre i collegamenti dell'interruttore della luce sono collegati tra loro. Ma quando la luce di parcheggio è accesa, ci interessa solo il cavo verde che va al collegamento 6 della scatola dei fusibili. Come potete vedere, c'è un ponticello nella scatola dei fusibili tra il terminale 5 e 6, quindi entrambi i fusibili inferiori hanno tensione quando la luce è accesa. Il fusibile superiore è responsabile della luce anteriore destra e posteriore sinistra (fili marroni), quello inferiore di conseguenza per l'anteriore sinistra, posteriore destra e inoltre per la luce della targa e il controllo nel tachimetro (luce verde "Luci").
Risoluzione dei problemi
Qui dipende fortemente da cosa funziona e cosa no.
1. non funziona nulla: prima misurare al collegamento 30 e 30/4 del blocchetto d'accensione, se sono presenti 12V ad entrambi i collegamenti quando la chiave d'accensione non è in posizione centrale. Poi seguire il percorso fino all'interruttore della luce (filo nero), scatola dei fusibili (filo verde). Da qualche parte su questa via deve esserci un'interruzione, perché dalla scatola dei fusibili le vie per la sinistra e la destra si separano.
2. un lato non funziona (incrociato anteriore sinistro e posteriore destro o viceversa): controllare il fusibile e i contatti della spina nella scatola dei fusibili.
3. solo una lampada non funziona: controllare se la lampada è difettosa, se necessario misurare con un ohmmetro (resistenza circa 3 Ohm); controllare i collegamenti a spina (cavo giallo o marrone). Se tutto questo è ok, probabilmente manca la connessione a terra. Questo è fatto nella parte anteriore da un breve cavo che va dalle luci al corpo. Nella parte posteriore, il collegamento a terra avviene solo attraverso una vite di montaggio sul fanale posteriore. Questa è una cosa poco sicura e molto soggetta a errori. Perciò si raccomanda di posare anche lì un cavo dal fanale posteriore alla carrozzeria. Le luci hanno un connettore per questo che normalmente è inutilizzato.
4. solo la spia "Luci" non funziona: controllare se la spia è difettosa; controllare il collegamento (cavo giallo) alla scatola dei fusibili; controllare il collegamento a terra del tachimetro (cavo nero, collegamento 31 al tachimetro).
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Re: Revisione Impianto elettrico Tradotto da Elektrik Total di Klaus su 500forum Germania
Anabbagliante
Il circuito delle luci anabbaglianti è simile a quello delle luci di parcheggio. Ma mancano le luci posteriori (sono sempre collegate alla luce di parcheggio) ma l'asta de devioluci del piantone dello sterzo è coinvolto.
Ancora una volta partiamo dall'interruttore di accensione e il filo nero fino all'interruttore della luce, questo è esattamente lo stesso che per la luce di parcheggio. Ma all'interruttore della luce, continua con il filo bianco fino al devioluci del piantone dello sterzo. E poi c'è un secondo filo che va del devioluci del piantone dello sterzo (nero). Che senso ha? Beh, con la maggior parte degli interruttori del piantone dello sterzo, la funzione del clacson va all'anabbagliante. Ora il filo bianco è in tensione solo quando la luce è accesa, ma il lampeggiatore dovrebbe funzionare anche senza luce. Per questo avete bisogno del filo nero, che ha sempre tensione (tranne nella posizione centrale "garage" della chiave d'accensione). Quindi l'interruttore del piantone dello sterzo passa la tensione al filo grigio alla scatola dei fusibili, se 1. il lampeggiatore dei fari è attivato (nero collegato al grigio) o 2. il piantone dello sterzo è su "anabbagliante" (bianco collegato al grigio).
Il grigio va alla scatola dei fusibili ai due fusibili centrali (ponte nella scatola dei fusibili) e da lì via nero/grigio al faro sinistro e grigio al faro destro.
Risoluzione dei problemi:
1. non funziona nulla: se la luce di parcheggio funziona, allora c'è tensione all'interruttore della luce (filo nero), quindi non c'è bisogno di controllare quello. Ma l'interruttore della luce potrebbe essere difettoso, quindi controlla la tensione sul filo bianco dell'interruttore della luce. Se c'è 12V (interruttore luci acceso), allora il guasto è nell'interruttore del piantone dello sterzo o nel collegamento alla scatola dei fusibili (filo grigio). Se tutto questo è in ordine, bisogna controllare anche le lampadine. A volte si rompono in coppia.
2.2. funziona solo il lampeggiatore dei fari: come sopra, ma allora il collegamento dall'interruttore del piantone dello sterzo alla scatola dei fusibili è OK (cavo grigio), perché questa linea è usata anche dal lampeggiatore dei fari.
3. solo il lampeggiatore dei fari non funziona: questo può essere dovuto al contatto nell'interruttore del piantone dello sterzo o al collegamento dal blocco dell'accensione all'interruttore del piantone dello sterzo (cavo nero). Quindi misurate la tensione sul cavo nero (alle due estremità).
4. solo un lato non funziona: fino alla scatola dei fusibili è tutto ok, perché solo dopo si divide tra destra e sinistra. Controllare i fusibili (misurare la tensione al collegamento C e D), se OK misurare la tensione direttamente alle spine dei fari (grigio/nero o grigio) e controllare la lampadina del lato difettoso.
Il circuito delle luci anabbaglianti è simile a quello delle luci di parcheggio. Ma mancano le luci posteriori (sono sempre collegate alla luce di parcheggio) ma l'asta de devioluci del piantone dello sterzo è coinvolto.
Ancora una volta partiamo dall'interruttore di accensione e il filo nero fino all'interruttore della luce, questo è esattamente lo stesso che per la luce di parcheggio. Ma all'interruttore della luce, continua con il filo bianco fino al devioluci del piantone dello sterzo. E poi c'è un secondo filo che va del devioluci del piantone dello sterzo (nero). Che senso ha? Beh, con la maggior parte degli interruttori del piantone dello sterzo, la funzione del clacson va all'anabbagliante. Ora il filo bianco è in tensione solo quando la luce è accesa, ma il lampeggiatore dovrebbe funzionare anche senza luce. Per questo avete bisogno del filo nero, che ha sempre tensione (tranne nella posizione centrale "garage" della chiave d'accensione). Quindi l'interruttore del piantone dello sterzo passa la tensione al filo grigio alla scatola dei fusibili, se 1. il lampeggiatore dei fari è attivato (nero collegato al grigio) o 2. il piantone dello sterzo è su "anabbagliante" (bianco collegato al grigio).
Il grigio va alla scatola dei fusibili ai due fusibili centrali (ponte nella scatola dei fusibili) e da lì via nero/grigio al faro sinistro e grigio al faro destro.
Risoluzione dei problemi:
1. non funziona nulla: se la luce di parcheggio funziona, allora c'è tensione all'interruttore della luce (filo nero), quindi non c'è bisogno di controllare quello. Ma l'interruttore della luce potrebbe essere difettoso, quindi controlla la tensione sul filo bianco dell'interruttore della luce. Se c'è 12V (interruttore luci acceso), allora il guasto è nell'interruttore del piantone dello sterzo o nel collegamento alla scatola dei fusibili (filo grigio). Se tutto questo è in ordine, bisogna controllare anche le lampadine. A volte si rompono in coppia.
2.2. funziona solo il lampeggiatore dei fari: come sopra, ma allora il collegamento dall'interruttore del piantone dello sterzo alla scatola dei fusibili è OK (cavo grigio), perché questa linea è usata anche dal lampeggiatore dei fari.
3. solo il lampeggiatore dei fari non funziona: questo può essere dovuto al contatto nell'interruttore del piantone dello sterzo o al collegamento dal blocco dell'accensione all'interruttore del piantone dello sterzo (cavo nero). Quindi misurate la tensione sul cavo nero (alle due estremità).
4. solo un lato non funziona: fino alla scatola dei fusibili è tutto ok, perché solo dopo si divide tra destra e sinistra. Controllare i fusibili (misurare la tensione al collegamento C e D), se OK misurare la tensione direttamente alle spine dei fari (grigio/nero o grigio) e controllare la lampadina del lato difettoso.
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Re: Revisione Impianto elettrico Tradotto da Elektrik Total di Klaus su 500forum Germania
Abbaglianti
Questo è un'altra tacca più facile perché gli abbaglianti non sono collegati separatamente ai fusibili come i fari di parcheggio o gli anabbaglianti. Il primo fusibile (per il clacson nella luce interna) è anche responsabile degli abbaglianti.
Altrimenti sembra molto simile al circuito delle luci anabbaglianti: dal blocco dell'accensione tramite il cavo nero all'interruttore della luce, da lì tramite il cavo bianco all'interruttore( devioluci) del piantone dello sterzo. Nell'interruttore del piantone dello sterzo ci sono due contatti per la luce abbagliante sinistra e destra, quindi escono due cavi, verde (per la destra) e verde/nero (per la sinistra). Anche la spia blu è collegata al cavo verde/nero.
Risoluzione dei problemi:
1. non funziona nulla: se la luce di parcheggio funziona, c'è tensione all'interruttore della luce (filo nero), quindi non c'è bisogno di controllare quello. Se anche gli anabbaglianti funzionano, allora anche l'interruttore della luce e il filo bianco all'interruttore del piantone dello sterzo sono OK. Nell'interruttore del piantone dello sterzo entrambi i contatti potrebbero essere difettosi o entrambe le lampadine sono rotte allo stesso tempo. Misurare la tensione sul filo verde e verde/nero dell'interruttore del piantone dello sterzo. Se non c'è niente da misurare, l'interruttore del piantone dello sterzo è difettoso. 2.
2. funziona solo la spia: l'interruttore del piantone dello sterzo è ok per il lato sinistro, altrimenti controllare come descritto al punto 1.
3. solo la lampada di controllo non funziona: lampada difettosa, collegamento a terra della presa della lampada mancante (è fatto direttamente attraverso la lamiera, il foro nel cruscotto deve quindi essere nudo), o cavo verde/nero all'interruttore del piantone dello sterzo interrotto.
4. solo un lato non funziona: fino all'interruttore del piantone dello sterzo tutto è OK, perché solo dopo si divide tra destra e sinistra. Interruttore del piantone dello sterzo difettoso (misurare se c'è tensione sul verde o verde/nero all'interruttore del piantone dello sterzo), cavo del faro difettoso (misurare la tensione direttamente alla lampada su verde/nero o verde) e controllare la lampadina del lato difettoso.
Questo è un'altra tacca più facile perché gli abbaglianti non sono collegati separatamente ai fusibili come i fari di parcheggio o gli anabbaglianti. Il primo fusibile (per il clacson nella luce interna) è anche responsabile degli abbaglianti.
Altrimenti sembra molto simile al circuito delle luci anabbaglianti: dal blocco dell'accensione tramite il cavo nero all'interruttore della luce, da lì tramite il cavo bianco all'interruttore( devioluci) del piantone dello sterzo. Nell'interruttore del piantone dello sterzo ci sono due contatti per la luce abbagliante sinistra e destra, quindi escono due cavi, verde (per la destra) e verde/nero (per la sinistra). Anche la spia blu è collegata al cavo verde/nero.
Risoluzione dei problemi:
1. non funziona nulla: se la luce di parcheggio funziona, c'è tensione all'interruttore della luce (filo nero), quindi non c'è bisogno di controllare quello. Se anche gli anabbaglianti funzionano, allora anche l'interruttore della luce e il filo bianco all'interruttore del piantone dello sterzo sono OK. Nell'interruttore del piantone dello sterzo entrambi i contatti potrebbero essere difettosi o entrambe le lampadine sono rotte allo stesso tempo. Misurare la tensione sul filo verde e verde/nero dell'interruttore del piantone dello sterzo. Se non c'è niente da misurare, l'interruttore del piantone dello sterzo è difettoso. 2.
2. funziona solo la spia: l'interruttore del piantone dello sterzo è ok per il lato sinistro, altrimenti controllare come descritto al punto 1.
3. solo la lampada di controllo non funziona: lampada difettosa, collegamento a terra della presa della lampada mancante (è fatto direttamente attraverso la lamiera, il foro nel cruscotto deve quindi essere nudo), o cavo verde/nero all'interruttore del piantone dello sterzo interrotto.
4. solo un lato non funziona: fino all'interruttore del piantone dello sterzo tutto è OK, perché solo dopo si divide tra destra e sinistra. Interruttore del piantone dello sterzo difettoso (misurare se c'è tensione sul verde o verde/nero all'interruttore del piantone dello sterzo), cavo del faro difettoso (misurare la tensione direttamente alla lampada su verde/nero o verde) e controllare la lampadina del lato difettoso.
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Re: Revisione Impianto elettrico Tradotto da Elektrik Total di Klaus su 500forum Germania
Indicatore di direzione
Gli indicatori di direzione funzionano solo quando l'accensione è accesa. Pertanto, gli indicatori di direzione ricevono la loro tensione dal secondo fusibile, che ha tensione solo quando "l'accensione è accesa". Ma non va direttamente con il filo blu/nero al lampeggiatore, ma con una piccola "deviazione" attraverso il motorino del tergicristallo (che è disegnato in questo schema solo per questa deviazione) e un cambio di colore lì al giallo/nero al terminale + del lampeggiatore.
Dal lampeggiatore continua con il nero/bianco fino all'interruttore del piantone dello sterzo. Questo cavo è il più lungo che esce dall'interruttore del piantone dello sterzo e non ha una spina rotonda, ma una spina piatta che si inserisce direttamente (senza una spina intermedia) nel terminale L del lampeggiatore.
La leva corta sull'interruttore del piantone dello sterzo ora "distribuisce" il segnale lampeggiante sul lato sinistro (blu/nero) e destro (blu) a seconda della posizione.
Gli indicatori di direzione anteriori hanno ciascuno un collegamento a terra, che è avvitato al corpo, quelli posteriori ottengono la loro terra di nuovo tramite una vite di fissaggio.
L'indicatore luminoso verde nel cruscotto è collegato con un filo verde al terminale P del lampeggiatore e riceve la sua massa solo attraverso la presa della lampadina e il foro (vuoto) nel cruscotto.
Il lampeggiatore originale a filo caldo non ha bisogno di una massa.
Se il lampeggiatore originale viene sostituito da uno elettronico, la massa deve essere stabilita con un cavo separato, poiché questi lampeggiatori "moderni" sono di solito alloggiati in custodie di plastica e quindi non è possibile un collegamento conduttivo attraverso la custodia. Il collegamento a terra è quindi contrassegnato dal numero 31. Le altre connessioni possono anche avere altre denominazioni. Le nuove denominazioni sono 49 invece di +, 49a invece di L e C invece di P.
Risoluzione dei problemi:
1. non funziona nulla: questo può essere dovuto all'intero circuito dai fusibili all'interruttore del piantone dello sterzo. La prima cosa da controllare è il fusibile. Se il tergicristallo funziona (con l'accensione accesa), allora il fusibile è a posto e anche il filo blu/nero fino al motore del tergicristallo. Poi, misuriamo la tensione al connettore flasher + (giallo/nero). Se c'è 12V non c'è niente da misurare per ora. Per controllare il lampeggiatore, si può mettere una lampadina di ricambio sul collegamento L del lampeggiatore. Per fare questo, stacchiamo la spina dal comando degli abbaglianti (verde/nero) e la inseriamo su L.
Lampeggiatore reinserito.jpg
Ora la luce abbagliante sinistra dovrebbe lampeggiare *). Se non lo fa, allora il lampeggiatore è rotto o non ha la connessione a terra.
2. un lato non lampeggia (tutte e tre le lampade): questo può essere solo un difetto dell'interruttore del piantone dello sterzo o dei suoi connettori (blu o blu/nero). Puoi scoprire se manca davvero nell'interruttore del piantone dello sterzo scambiando i lati (scambia il blu con il blu/nero sull'interruttore del piantone dello sterzo). Se l'altro lato non funziona dopo lo scambio, allora è l'interruttore del piantone dello sterzo.
3. una lampada non lampeggia: lampadina difettosa o collegamento a terra della lampada mancante. Ci sono fili di terra nella parte anteriore, la terra nella parte posteriore è fatta da una vite di montaggio.
4. un lato lampeggia più velocemente: la frequenza di lampeggio cambia quando c'è troppo poco carico, cioè quando una lampadina è guasta. Dato che la versione italiana ha lampadine a due filamenti nella parte anteriore (5W luce di parcheggio e 21W indicatore di direzione in una sola lampadina), la lampadina potrebbe essere stata installata al contrario (si può fare solo strozzandola) o i collegamenti alla presa dell'indicatore di direzione sono invertiti, in modo che l'indicatore di direzione vada al collegamento da 5W invece che da 21W. Ci sono anche alcune vecchie lampadine da 18/5W ancora in circolazione. Se c'è qualcosa del genere, l'indicatore di direzione potrebbe anche lampeggiare troppo velocemente.
5. la spia non funziona: lampadina difettosa, cavo verde P difettoso, terra mancante o lampeggiatore difettoso. L'indicatore di direzione riceve la sua terra attraverso la presa della lampada e il foro nel cruscotto. Con la corrosione ci possono essere problemi. Se la tensione arriva alla spia, si può misurare con il multimetro. Se non c'è tensione al terminale P del lampeggiatore quando il lampeggiatore funziona (il multimetro mostra valori fluttuanti perché sta lampeggiando), allora il lampeggiatore è rotto.
6. il lampeggiatore è troppo lento: i lampeggiatori originali sono fortemente dipendenti dalla tensione. Quando l'auto è ferma lampeggia più lentamente di quando il motore è in funzione e l'alternatore fornisce 14V. Questo è normale finora. È ammessa una frequenza di lampeggio di 1,5 Hz +/- 0,5 Hz, quindi 60 ... 120 "apparizioni di luce" al minuto. Solo se lampeggia meno di una volta al secondo, dovreste fare qualcosa. Nella maggior parte dei casi, un lampeggiatore diverso rimedierà alla situazione, con uno elettronico che fornisce una frequenza di lampeggio più stabile.
*) Con relè o ripetitori di luce montati a posteriori non funziona così, perché il carico è troppo basso.
Gli indicatori di direzione funzionano solo quando l'accensione è accesa. Pertanto, gli indicatori di direzione ricevono la loro tensione dal secondo fusibile, che ha tensione solo quando "l'accensione è accesa". Ma non va direttamente con il filo blu/nero al lampeggiatore, ma con una piccola "deviazione" attraverso il motorino del tergicristallo (che è disegnato in questo schema solo per questa deviazione) e un cambio di colore lì al giallo/nero al terminale + del lampeggiatore.
Dal lampeggiatore continua con il nero/bianco fino all'interruttore del piantone dello sterzo. Questo cavo è il più lungo che esce dall'interruttore del piantone dello sterzo e non ha una spina rotonda, ma una spina piatta che si inserisce direttamente (senza una spina intermedia) nel terminale L del lampeggiatore.
La leva corta sull'interruttore del piantone dello sterzo ora "distribuisce" il segnale lampeggiante sul lato sinistro (blu/nero) e destro (blu) a seconda della posizione.
Gli indicatori di direzione anteriori hanno ciascuno un collegamento a terra, che è avvitato al corpo, quelli posteriori ottengono la loro terra di nuovo tramite una vite di fissaggio.
L'indicatore luminoso verde nel cruscotto è collegato con un filo verde al terminale P del lampeggiatore e riceve la sua massa solo attraverso la presa della lampadina e il foro (vuoto) nel cruscotto.
Il lampeggiatore originale a filo caldo non ha bisogno di una massa.
Se il lampeggiatore originale viene sostituito da uno elettronico, la massa deve essere stabilita con un cavo separato, poiché questi lampeggiatori "moderni" sono di solito alloggiati in custodie di plastica e quindi non è possibile un collegamento conduttivo attraverso la custodia. Il collegamento a terra è quindi contrassegnato dal numero 31. Le altre connessioni possono anche avere altre denominazioni. Le nuove denominazioni sono 49 invece di +, 49a invece di L e C invece di P.
Risoluzione dei problemi:
1. non funziona nulla: questo può essere dovuto all'intero circuito dai fusibili all'interruttore del piantone dello sterzo. La prima cosa da controllare è il fusibile. Se il tergicristallo funziona (con l'accensione accesa), allora il fusibile è a posto e anche il filo blu/nero fino al motore del tergicristallo. Poi, misuriamo la tensione al connettore flasher + (giallo/nero). Se c'è 12V non c'è niente da misurare per ora. Per controllare il lampeggiatore, si può mettere una lampadina di ricambio sul collegamento L del lampeggiatore. Per fare questo, stacchiamo la spina dal comando degli abbaglianti (verde/nero) e la inseriamo su L.
Lampeggiatore reinserito.jpg
Ora la luce abbagliante sinistra dovrebbe lampeggiare *). Se non lo fa, allora il lampeggiatore è rotto o non ha la connessione a terra.
2. un lato non lampeggia (tutte e tre le lampade): questo può essere solo un difetto dell'interruttore del piantone dello sterzo o dei suoi connettori (blu o blu/nero). Puoi scoprire se manca davvero nell'interruttore del piantone dello sterzo scambiando i lati (scambia il blu con il blu/nero sull'interruttore del piantone dello sterzo). Se l'altro lato non funziona dopo lo scambio, allora è l'interruttore del piantone dello sterzo.
3. una lampada non lampeggia: lampadina difettosa o collegamento a terra della lampada mancante. Ci sono fili di terra nella parte anteriore, la terra nella parte posteriore è fatta da una vite di montaggio.
4. un lato lampeggia più velocemente: la frequenza di lampeggio cambia quando c'è troppo poco carico, cioè quando una lampadina è guasta. Dato che la versione italiana ha lampadine a due filamenti nella parte anteriore (5W luce di parcheggio e 21W indicatore di direzione in una sola lampadina), la lampadina potrebbe essere stata installata al contrario (si può fare solo strozzandola) o i collegamenti alla presa dell'indicatore di direzione sono invertiti, in modo che l'indicatore di direzione vada al collegamento da 5W invece che da 21W. Ci sono anche alcune vecchie lampadine da 18/5W ancora in circolazione. Se c'è qualcosa del genere, l'indicatore di direzione potrebbe anche lampeggiare troppo velocemente.
5. la spia non funziona: lampadina difettosa, cavo verde P difettoso, terra mancante o lampeggiatore difettoso. L'indicatore di direzione riceve la sua terra attraverso la presa della lampada e il foro nel cruscotto. Con la corrosione ci possono essere problemi. Se la tensione arriva alla spia, si può misurare con il multimetro. Se non c'è tensione al terminale P del lampeggiatore quando il lampeggiatore funziona (il multimetro mostra valori fluttuanti perché sta lampeggiando), allora il lampeggiatore è rotto.
6. il lampeggiatore è troppo lento: i lampeggiatori originali sono fortemente dipendenti dalla tensione. Quando l'auto è ferma lampeggia più lentamente di quando il motore è in funzione e l'alternatore fornisce 14V. Questo è normale finora. È ammessa una frequenza di lampeggio di 1,5 Hz +/- 0,5 Hz, quindi 60 ... 120 "apparizioni di luce" al minuto. Solo se lampeggia meno di una volta al secondo, dovreste fare qualcosa. Nella maggior parte dei casi, un lampeggiatore diverso rimedierà alla situazione, con uno elettronico che fornisce una frequenza di lampeggio più stabile.
*) Con relè o ripetitori di luce montati a posteriori non funziona così, perché il carico è troppo basso.
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Re: Revisione Impianto elettrico Tradotto da Elektrik Total di Klaus su 500forum Germania
Luce del freno
Poiché anche la luce dei freni funziona solo quando l'accensione è accesa, è sullo stesso fusibile dell'indicatore di direzione (e del motore del tergicristallo).
Dalla scatola dei fusibili, un filo giallo/nero va giù all'interruttore della luce del freno. Questo è un pinterruttore a pressione che si trova nella testa del pompa dei freni, sotto la macchina. Da lì continua con un filo rosso fino alla luce del freno posteriore sinistro, e da lì alla luce del freno destro. Questo è tutto.
Risoluzione dei problemi:
Se solo un lato non funziona, allora bisogna controllare prima le lampadine. Poi il collegamento a terra, che è fatto solo da una vite di fissaggio.
Se entrambi i lati non funzionano, potrebbe essere il fusibile, ma allora anche gli indicatori di direzione e i tergicristalli non funzioneranno.
Il prossimo candidato è l'interruttore della luce del freno. Per farlo, stacchiamo entrambe le spine dall'interruttore della luce del freno e le teniamo insieme. Se funziona, l'interruttore è difettoso e deve essere sostituito. Attenzione: quando si svita, esce un po' di liquido dei freni.
Se non è tutto questo, solo una connessione via cavo può essere difettosa. Per trovarlo, misurate la tensione (12V) con l'accensione accesa e il pedale del freno premuto successivamente al cavo dell'interruttore della luce del freno giallo/nero, al rosso, poi alla luce del freno sinistro (rosso).
Poiché la luce dei freni e la luce di posizione condividono una lampadina a due filamenti, può essere che essa brilli di più da un lato che dall'altro. In questo caso, o la lampadina è stata installata ruotata di 180° (strozzata) o i connettori sono invertiti. Il difetto è sul lato più scuro, perché la luce dei freni ha 21W ed è quindi più luminosa della luce posteriore da 5W.
Poiché anche la luce dei freni funziona solo quando l'accensione è accesa, è sullo stesso fusibile dell'indicatore di direzione (e del motore del tergicristallo).
Dalla scatola dei fusibili, un filo giallo/nero va giù all'interruttore della luce del freno. Questo è un pinterruttore a pressione che si trova nella testa del pompa dei freni, sotto la macchina. Da lì continua con un filo rosso fino alla luce del freno posteriore sinistro, e da lì alla luce del freno destro. Questo è tutto.
Risoluzione dei problemi:
Se solo un lato non funziona, allora bisogna controllare prima le lampadine. Poi il collegamento a terra, che è fatto solo da una vite di fissaggio.
Se entrambi i lati non funzionano, potrebbe essere il fusibile, ma allora anche gli indicatori di direzione e i tergicristalli non funzioneranno.
Il prossimo candidato è l'interruttore della luce del freno. Per farlo, stacchiamo entrambe le spine dall'interruttore della luce del freno e le teniamo insieme. Se funziona, l'interruttore è difettoso e deve essere sostituito. Attenzione: quando si svita, esce un po' di liquido dei freni.
Se non è tutto questo, solo una connessione via cavo può essere difettosa. Per trovarlo, misurate la tensione (12V) con l'accensione accesa e il pedale del freno premuto successivamente al cavo dell'interruttore della luce del freno giallo/nero, al rosso, poi alla luce del freno sinistro (rosso).
Poiché la luce dei freni e la luce di posizione condividono una lampadina a due filamenti, può essere che essa brilli di più da un lato che dall'altro. In questo caso, o la lampadina è stata installata ruotata di 180° (strozzata) o i connettori sono invertiti. Il difetto è sul lato più scuro, perché la luce dei freni ha 21W ed è quindi più luminosa della luce posteriore da 5W.
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Re: Revisione Impianto elettrico Tradotto da Elektrik Total di Klaus su 500forum Germania
Tergicristallo
Questo sembra abbastanza confuso all'inizio, ma sarà chiarito in un momento. Contachilometri, interruttore della luce e lampeggiatore sono disegnati qui perchè i cavi passano da un posto all'altro.
Quindi inizia dal secondo fusibile con il blu/nero al collegamento C del motore del tergicristallo. Ci sono (con l'accensione accesa) sempre 12V. Questo è necessario affinché il tergicristallo possa tornare alla sua posizione di riposo quando viene spento.
Ora abbiamo bisogno di tensione all'interruttore del tergicristallo, in modo che il tergicristallo possa essere acceso. La linea ora fa una deviazione dalla connessione C attraverso il lampeggiatore + (giallo/nero) e l'interruttore per l'illuminazione del tachimetro (giallo/nero) e poi arriva all'interruttore del tergicristallo in blu/nero. Se il tergicristallo è ora acceso, la tensione passa in blu al collegamento INT del motore del tergicristallo.
Affinché il motore possa funzionare, ha ancora bisogno della terra. Lo ottiene alla connessione 31 attraverso un cavo nero, che va attraverso il tachimetro e l'interruttore del tergicristallo al lampeggiatore ed è collegato a terra lì.
La massa dell'interruttore del tergicristallo (nero) è collegata attraverso il filo bianco al terminale F del motore del tergicristallo quando l'interruttore è in posizione OFF. Questo è necessario affinché quando il motore del tergicristallo è in funzione e viene spento (cioè, torna da solo alla posizione di minimo), venga rallentato quando raggiunge la posizione di minimo. Se provate a scollegare il cavo bianco, noterete che il tergicristallo, quando ha raggiunto il fondo, corre ancora un po' oltre e non si ferma immediatamente. Quando il parabrezza è bagnato e il tergicristallo non viene frenato molto, questo può portare il tergicristallo a risalire così tanto che l'interruttore di fine corsa nel motore del tergicristallo non si innesta più e il tergicristallo continua quindi a funzionare. Lo spegnimento è quindi praticamente possibile solo con tempo asciutto.
Risoluzione dei problemi:
1. il tergicristallo non funziona: se l'indicatore di direzione e/o la luce del freno funzionano, il fusibile (comune) è OK. Controllare con il multimetro o con una lampada di prova se, all'accensione, c'è tensione alla spina del motore del tergicristallo sul blu. Se questo è il caso, la terra può mancare. Quindi misurare alla spina del motore del tergicristallo al nero (acceso). Ci deve essere 0V (lampada di prova spenta) per misurare. Se tutto è ok, allora il motore del tergicristallo è rotto. Se c'è anche 12V al nero, allora manca il collegamento a terra. Tracciate il filo nero e misurate al tachimetro 31, all'interruttore del tergicristallo (nero) e controllate il collegamento a terra al lampeggiatore. Ci sarà un'interruzione da qualche parte lungo il percorso.
2. il tergicristallo non torna da solo in posizione di riposo: questo può essere dovuto solo alla mancanza di tensione al collegamento C (controllare) o il finecorsa nel motore del tergicristallo è rotto.
3. il tergicristallo non si ferma in posizione di riposo/corre dopo: Questo perché al motore del tergicristallo manca la massa al terminale F (bianco) quando è spento. O un collegamento del cavo è difettoso (bianco dal motore all'interruttore o nero all'interruttore) o l'interruttore del tergicristallo è difettoso.
Questo sembra abbastanza confuso all'inizio, ma sarà chiarito in un momento. Contachilometri, interruttore della luce e lampeggiatore sono disegnati qui perchè i cavi passano da un posto all'altro.
Quindi inizia dal secondo fusibile con il blu/nero al collegamento C del motore del tergicristallo. Ci sono (con l'accensione accesa) sempre 12V. Questo è necessario affinché il tergicristallo possa tornare alla sua posizione di riposo quando viene spento.
Ora abbiamo bisogno di tensione all'interruttore del tergicristallo, in modo che il tergicristallo possa essere acceso. La linea ora fa una deviazione dalla connessione C attraverso il lampeggiatore + (giallo/nero) e l'interruttore per l'illuminazione del tachimetro (giallo/nero) e poi arriva all'interruttore del tergicristallo in blu/nero. Se il tergicristallo è ora acceso, la tensione passa in blu al collegamento INT del motore del tergicristallo.
Affinché il motore possa funzionare, ha ancora bisogno della terra. Lo ottiene alla connessione 31 attraverso un cavo nero, che va attraverso il tachimetro e l'interruttore del tergicristallo al lampeggiatore ed è collegato a terra lì.
La massa dell'interruttore del tergicristallo (nero) è collegata attraverso il filo bianco al terminale F del motore del tergicristallo quando l'interruttore è in posizione OFF. Questo è necessario affinché quando il motore del tergicristallo è in funzione e viene spento (cioè, torna da solo alla posizione di minimo), venga rallentato quando raggiunge la posizione di minimo. Se provate a scollegare il cavo bianco, noterete che il tergicristallo, quando ha raggiunto il fondo, corre ancora un po' oltre e non si ferma immediatamente. Quando il parabrezza è bagnato e il tergicristallo non viene frenato molto, questo può portare il tergicristallo a risalire così tanto che l'interruttore di fine corsa nel motore del tergicristallo non si innesta più e il tergicristallo continua quindi a funzionare. Lo spegnimento è quindi praticamente possibile solo con tempo asciutto.
Risoluzione dei problemi:
1. il tergicristallo non funziona: se l'indicatore di direzione e/o la luce del freno funzionano, il fusibile (comune) è OK. Controllare con il multimetro o con una lampada di prova se, all'accensione, c'è tensione alla spina del motore del tergicristallo sul blu. Se questo è il caso, la terra può mancare. Quindi misurare alla spina del motore del tergicristallo al nero (acceso). Ci deve essere 0V (lampada di prova spenta) per misurare. Se tutto è ok, allora il motore del tergicristallo è rotto. Se c'è anche 12V al nero, allora manca il collegamento a terra. Tracciate il filo nero e misurate al tachimetro 31, all'interruttore del tergicristallo (nero) e controllate il collegamento a terra al lampeggiatore. Ci sarà un'interruzione da qualche parte lungo il percorso.
2. il tergicristallo non torna da solo in posizione di riposo: questo può essere dovuto solo alla mancanza di tensione al collegamento C (controllare) o il finecorsa nel motore del tergicristallo è rotto.
3. il tergicristallo non si ferma in posizione di riposo/corre dopo: Questo perché al motore del tergicristallo manca la massa al terminale F (bianco) quando è spento. O un collegamento del cavo è difettoso (bianco dal motore all'interruttore o nero all'interruttore) o l'interruttore del tergicristallo è difettoso.
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Erni
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Re: Revisione Impianto elettrico Tradotto da Elektrik Total di Klaus su 500forum Germania
Spie luminose
I controlli per gli indicatori di direzione, gli abbaglianti e le luci in generale (Luci) sono già stati discussi.
Mancano ancora quelli per la pressione dell'olio, il serbatoio del carburante e il controllo della carica.
Tutti e tre i misuratori funzionano sullo stesso principio:
Nel tachimetro, c'è +12V alle lampade (arriva tramite il filo blu dall'interruttore di accensione) e in caso di "errore", l'"encoder" mette massa all'altro terminale della lampada.
Per la spia della pressione dell'olio questo avviene tramite un cavo grigio fino all'interruttore della pressione dell'olio (situato sul lato destro del blocco motore),
la lampada di riserva del carburante riceve la terra tramite un cavo rosso dal contatto dell'interruttore nel sensore del serbatoio del carburante (che riceve la terra tramite un cavo nero al lampeggiatore),
e il controllo di carica ha un filo verde verso il regolatore nel vano motore, terminale 51.
Risoluzione dei problemi:
1. la spia della pressione dell'olio o il controllo della carica non si accendono da fermi: l'accensione deve essere inserita. Se la lampadina stessa è OK, allora non sta ricevendo terra dal "trasmettitore". Per la pressione dell'olio, potete scollegare la spina dal bulbo dell'olio e metterla a terra (blocco motore). Se la spia funziona allora, il bulbo dell'olio è rotto. Se ancora non funziona, allora il cavo che va dall'interruttore della pressione dell'olio al tachimetro è difettoso. Per il controllo della carica, misurate con il multimetro al terminale 51 del regolatore. Se segna 0V, allora il cavo al tachimetro è interrotto, se segna 12V, allora il regolatore è difettoso.
2. la spia della pressione dell'olio e il controllo della carica non si accendono da fermi: questo indica che le lampade di controllo non sono alimentate con +12V. Misurate la tensione al collegamento del blocco d'accensione 15/54 e al collegamento del tachimetro interno. Questa è una spina rotonda con due fili blu.
3.3. la spia della pressione dell'olio non si spegne quando il motore è in funzione: Al minimo con il motore caldo, questo è normale e non c'è motivo di preoccuparsi. Tuttavia, se la spia non si spegne anche a regimi più alti, allora o manca la pressione dell'olio o il bulbo dell'olio è rotto.
4. il controllo della carica non si spegne quando il motore è in funzione: Al minimo, il controllo di carica può accendersi, ma deve spegnersi a regimi più alti. Se non lo fa, o il regolatore o dinamo (alternatore) sono difettosi. Maggiori dettagli nel prossimo articolo.
5. l'indicatore del carburante si accende anche con il serbatoio pieno: poiché l'indicatore del carburante si accende solo quando il filo rosso è collegato a terra, questo filo o ha un corto circuito verso terra o l'indicatore del carburante è difettoso.
6. l'indicatore del carburante non si accende quando il serbatoio è vuoto: scollegare la spina dall'indicatore del carburante (filo rosso) e tenerla a terra. Ora la lampada dovrebbe accendersi. In caso contrario, o la lampadina stessa è difettosa o la linea dal serbatoio alla spia è interrotta. Se si accende durante questo test, allora il guasto è nel sensore del serbatoio o il collegamento a terra (cavo nero) al lampeggiatore è difettoso.
I controlli per gli indicatori di direzione, gli abbaglianti e le luci in generale (Luci) sono già stati discussi.
Mancano ancora quelli per la pressione dell'olio, il serbatoio del carburante e il controllo della carica.
Tutti e tre i misuratori funzionano sullo stesso principio:
Nel tachimetro, c'è +12V alle lampade (arriva tramite il filo blu dall'interruttore di accensione) e in caso di "errore", l'"encoder" mette massa all'altro terminale della lampada.
Per la spia della pressione dell'olio questo avviene tramite un cavo grigio fino all'interruttore della pressione dell'olio (situato sul lato destro del blocco motore),
la lampada di riserva del carburante riceve la terra tramite un cavo rosso dal contatto dell'interruttore nel sensore del serbatoio del carburante (che riceve la terra tramite un cavo nero al lampeggiatore),
e il controllo di carica ha un filo verde verso il regolatore nel vano motore, terminale 51.
Risoluzione dei problemi:
1. la spia della pressione dell'olio o il controllo della carica non si accendono da fermi: l'accensione deve essere inserita. Se la lampadina stessa è OK, allora non sta ricevendo terra dal "trasmettitore". Per la pressione dell'olio, potete scollegare la spina dal bulbo dell'olio e metterla a terra (blocco motore). Se la spia funziona allora, il bulbo dell'olio è rotto. Se ancora non funziona, allora il cavo che va dall'interruttore della pressione dell'olio al tachimetro è difettoso. Per il controllo della carica, misurate con il multimetro al terminale 51 del regolatore. Se segna 0V, allora il cavo al tachimetro è interrotto, se segna 12V, allora il regolatore è difettoso.
2. la spia della pressione dell'olio e il controllo della carica non si accendono da fermi: questo indica che le lampade di controllo non sono alimentate con +12V. Misurate la tensione al collegamento del blocco d'accensione 15/54 e al collegamento del tachimetro interno. Questa è una spina rotonda con due fili blu.
3.3. la spia della pressione dell'olio non si spegne quando il motore è in funzione: Al minimo con il motore caldo, questo è normale e non c'è motivo di preoccuparsi. Tuttavia, se la spia non si spegne anche a regimi più alti, allora o manca la pressione dell'olio o il bulbo dell'olio è rotto.
4. il controllo della carica non si spegne quando il motore è in funzione: Al minimo, il controllo di carica può accendersi, ma deve spegnersi a regimi più alti. Se non lo fa, o il regolatore o dinamo (alternatore) sono difettosi. Maggiori dettagli nel prossimo articolo.
5. l'indicatore del carburante si accende anche con il serbatoio pieno: poiché l'indicatore del carburante si accende solo quando il filo rosso è collegato a terra, questo filo o ha un corto circuito verso terra o l'indicatore del carburante è difettoso.
6. l'indicatore del carburante non si accende quando il serbatoio è vuoto: scollegare la spina dall'indicatore del carburante (filo rosso) e tenerla a terra. Ora la lampada dovrebbe accendersi. In caso contrario, o la lampadina stessa è difettosa o la linea dal serbatoio alla spia è interrotta. Se si accende durante questo test, allora il guasto è nel sensore del serbatoio o il collegamento a terra (cavo nero) al lampeggiatore è difettoso.
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Re: Revisione Impianto elettrico Tradotto da Elektrik Total di Klaus su 500forum Germania
Dinamo (Alternatore) e regolatore
L'alternatore è collegato solo al regolatore. Fornisce la sua energia attraverso il terminale 51, il terminale 67 è per la tensione di eccitazione, che il regolatore fornisce e utilizza per regolare l'uscita dell'alternatore.
Il regolatore collega la corrente proveniente dall'alternatore al terminale 30, che la invia all'impianto elettrico (cavo rosso alla scatola dei fusibili) e alimenta l'impianto elettrico e carica la batteria (cavo marrone allo starter e da lì cavo nero alla batteria).
Risoluzione dei problemi:
In realtà, solo un guasto si verifica con l'alternatore e il regolatore: La batteria non è carica, riconoscibile dal fatto che il controllo di carica non si spegne. Questo può avere solo due cause: Alternatore difettoso o regolatore difettoso.
L'alternatore può essere controllato secondo le istruzioni "Test dell'alternatore DC".
Se l'alternatore funziona come un motore, il regolatore è probabilmente difettoso. Il regolatore meccanico originale può essere regolato e riparato. Come farlo è descritto in Regolazione del regolatore.
L'alternatore è collegato solo al regolatore. Fornisce la sua energia attraverso il terminale 51, il terminale 67 è per la tensione di eccitazione, che il regolatore fornisce e utilizza per regolare l'uscita dell'alternatore.
Il regolatore collega la corrente proveniente dall'alternatore al terminale 30, che la invia all'impianto elettrico (cavo rosso alla scatola dei fusibili) e alimenta l'impianto elettrico e carica la batteria (cavo marrone allo starter e da lì cavo nero alla batteria).
Risoluzione dei problemi:
In realtà, solo un guasto si verifica con l'alternatore e il regolatore: La batteria non è carica, riconoscibile dal fatto che il controllo di carica non si spegne. Questo può avere solo due cause: Alternatore difettoso o regolatore difettoso.
L'alternatore può essere controllato secondo le istruzioni "Test dell'alternatore DC".
Se l'alternatore funziona come un motore, il regolatore è probabilmente difettoso. Il regolatore meccanico originale può essere regolato e riparato. Come farlo è descritto in Regolazione del regolatore.
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