Salve a tutti.
Con la ricerca e valutazione dei vari programmi non mi è andata bene.
Con i calcoli e confronti è andata pure peggio.
Non conosco la teoria, le formule che trovo non riesco sempre ad applicarle,la pratica non la farò mai e di conseguenza non potrò fare mai nessuna rilevazione.
In questi giorni ho visto alcune discussioni a proposito di elaborazione motori e devo dire che riuscivano a afre previsioni e calcoli,non so come,diciamo che questo era dato per scontato,figuriamoci se ho capito qualcosa dei lavori.
Dovrei lascir perdere e smettere di annoiarvi.
Per le troppe eresie mi bollo la discussione come ad alto contenuto eretico.
Ieri stavo pensando al rendimento termico ed al rapporto di compressione,il primo non saprei calcolarlo, so che oltre un certo punto aumentare il rapporto di compressione sarebbe controproducente.
Il rendiemnto termico non è proporzionale all'aumento del rapporto di compressione,man mano che si sale si guadagna sempre meno.
Non sapevo dove parlare di queta cosa, ho pparofittato di questa discussione visto che si parla di simulazioni.
Non so se nella realtà accada quello che ho immaginato.
Il rapporto di compressione potrebbe influenzare negativamente il coefficiente di riempimento?
Ancora non so quali parametri considerrae per scegleiere il giusto rapporto di compressione,c'entrerà pure quello che accade durante la fase di incrocio.
Questa parte non l'ho considerata e l'ho saltata,partiamo dal momento in cui la valvola di scarico è chiusa,quella di aspirazione è aperta ed il pistone è in fase di risalita.
La miscela continua ad entrare nel cilindro ed il pistone continua la sua risalita,lo spazio per la miscela continua a diminuire fino a quando la miscela smette di entrare e le valvole sono entrambe chiuse.
Mettiamo il caso che siamo riusciti a sfruttare l'effetto ram e di aver ottenuto un coefficinete di riempimento pari al 100%.
Il 100% rappesenta un volume di miscela pari alla cilindrata unitaria, tutta questa miscela però è dovuta entrare in un volume a disposizione minore di quello della cilindrata unitaria,per poterci stare la miscela deve aver subito una compressione.
Il ragionamento dovrebbe essere giusto perchè in un motore aspirato comunque la chiusura della valvola di aspirazione avviene un bel po' dopo il punto morto inferiore.
A questo punto ho provato ad immaginare cosa potrebbe accadere aumentando di poco il rapporto di compressione.
E' una questione di pochi cenimetri cubici, ho pensato che comunque quei pochi centimetri cubici vengono comunque tolti allo spazio che dovrebbe occupare la miscela in entrata.
La perdita forse è irrilevante e magari viene compensata dal maggior rendimento termico,ho comunque ipotizzato una diminuzione del coefficinete di riempimento.
Ricordo un esempio pratico di un motore praticamente di serie ma con un rapporto di compressione leggermente aumentato.
A dire la verità erano dritte e previsioni a proposito di piccole elaborazioni popolari, i calcoli ed i vari ragionamneti non li ho mai capiti e saputo ripetere.
La coppia massima si spostava un po' più in basso. Di norma è così, mi pare che in alcuni casi però ci fosse un piccolo calo del valore massimo.
Con i ragionamenti fatti ieri ed oggi ho pensato che forse la causa e la spigazione del fenomeno potrebbe dipendere proprio da una lieve dimizuzione del coefficinete di riempiemnto.
Ovviamente il fenomeno dovrebbe riguardare solo una piccola area intorno al valore di coppia massima, comunque i benefici del miglior rendimento termico giovano su tutto il resto dell'arco di funzionamento.
Non parlo di un rapporto di compressione estremo e nemmeno di modifiche particolari.
Ricordando questo esempio pratico pe rme era strano vedere che nei primi due motori della simulazione la coppia massima arrivasse per entrambi i motori a 3000 giri.
Sono ritornato per l'ennesima volta su quelle tre simulazioni,per la trentacinquesima volta sono andato a riguradre quel documento.
Volevo appunto provare a fare un calcolo del genere sul volume a disposizione della massa di miscela in entrata ma purtroppo ho incontrato delle difficoltà,da qualche parte c'è qualche errore.
Per prima cosa sono andato a ricercare i dati su quel motore,una vera impresa,poi ho provato a cercare le fasature di queli alberi,una lunga storia che evito di raccontare per intero.
Mi sono procurato la misura dell'interasse di biella.
Chevrolet V-8 connecting rod lenghts(inches).JPG
Già iniziamo male perchè ci sono due misure e se andiamo a guardare i cataloghi aftermarket diventano un'infinità.
Questo motore ha troppe varianti ed è stato prodotto per un lunghissimo periodo,non si riesce a trovare i dati di tutti.
Qui ci sono alcuni motori con quella cilindrata e quelle bielle.
Chevrolet V-8.JPG
Non sono tutti i motori che hanno quella cilindrata ed appartengono a questa famiglia,in più ho dovuto fare una miriade di calcoli per vedere quali valori si avvicinassero di pià a quelli dei motori al simulatore.
Poi alla fine dopo tante peripezie ho trovato questi dati.
Chevrolet 350.JPG
Alesaggio,corsa e lunghezza di biella giusti dovrebebro essere questi.
Calcolando il rapporto di compressione effettivo con bielle più lunghe il valore dimnuisce, due valori su tre coincidevano usando questa configurazione.
Ho avuto altri problemi per trovare valori che coincidessero,non conoscevo l'esatta fasatura degli alberi a camme e non sono riuscito a trovare quegli alberi nei vari cataloghi.
Ho dovuto variare il punto di chiusura della valvola di aspirazione.
Per i primi due motori ho dovuto anticipare la fasatura di un grado,col terzo è stato molto più difficile, è probabile che ci sia un errore nel valore del rapporto di compressione statico fornito.
Per il primo motore con un rapporto statico di 8,25:1 ed uno effettivo di 7,13:1 la valvola deve chiudere a 54° dopo il punto morto inferiore.
La corsa effettiva è 2,94 pollici.
A questo punto la fasatura doverbbe essere 16°-54°/61°-19°.
Stesso discorso per il secondo motore, con un rapporto statico di 9,25:1 e duno effettivo di 7,61:1 la valvola di aspirazione deve chiudere 61° dopo il punto morto inferiore.
La corsa effettiva è 2,79 pollici.
Col terzo motore ho dovuto anticipare molto di più e non riuscivo a raggiungere lo stesso valore del simulatore.
Con un rapporto effettivo statico di 10:1 ed uno effettivo di 7,55:1 la valvola di aspirazione dovrebbe chiudere tra 71,5° e 71,6° dopo il punto morto inferiore. Col calcolatore non si può approssimare pià di tanto.
La corsa effettiva sarebbe tra 2,53 e 2,54 pollici.
Un po' troppo in anticipo rispetto ai 78° che avevo previsto per il diagramma.
A questo punto mi è venuto il dubbio che il calcoo e la simulazione possa essere stata fatta con un rapporto di compressione statico più alto.
Ho provato con 10,5:1 e questa volta sono riuscito ad ottenere un rapporto di compressione effettivo di 7,55:1 con la chiusura della valvola a 76,5° dopo il punto morto inferiore.
C'è il mezzo grado di antiicpo in più rispetto alle prime due fasature,è più coerente con la linea degli altri due anche se non c'è certezza assoluta ed i valori son un po' sospetti.
La corsa effettiva sarebbe di 2,4 pollici.
Il diagramma del secondo albero a camme dovrebbe essere 19°-61°/68°-22°.
Con la terza faastura mi devo ricordare del mezzo grado,la fasatura sarebbe 31,5°-76,5°/79,5°-28,5°.
Gli stessi valori si potrebebro ottenere con altre combinazioni,non ho niente di certo su cui ragionare.
Ci ho provato comunque.
Un saluto.