Chiuritusu, il cielo di un pistone arriva anche a 260° e la parte bassa del mantello a poco più di 100°.. nella realta in base alle varie zone avrai diverse temperature e per questo motivo viene realizzato ellittico conico ecc ecc teoricamente è quasi impossibile prevedere le variazioni dimensionali in base la temperatura..... troppe variabili! Per fare dei rilievi accurati occorre un'ambiente con temperatura costante e controllata... tentare di misurare un corpo di alluminio riscaldato è un impresa molto ardua e gli strumenti di misura non sono adiabatici... L'olio partecipa per il 30% circa al raffreddamento del pistone (avevi temperature alte ed anomale se non ricordo male) e nel tuo caso il getto si trova leggermente in anticipo (controlla per pura curiosità)
Osservando le foto dei pistoni si nota che son diventati conici con la parte più ampia rivolta verso il cielo quindi "capuculo" e dai rilievi che ho effettuato ed i valori postati si evince che tali pistoni hanno una conicità di gran lunga ridotta rispetto gli altri... e questo è un dato di fatto quindi o ritornisci i pistoni (questa la scartiamo ovviamente)oppure puoi cercare di controllare sta fonte di calore, puoi sottrarre calore (dimenticando il discorso rendimento) o entrambe le soluzioni.....
Ragionaci un attimino

Quindi dovrei ridurre l'RC??? oppure girare con una miscel grassa!!
Non sò dove sia uscita sta cosa delle alte temperature..
Mi ricordo di aver riscontrato SOLO in quel giorno che faceva 40° all'ombra, al ritorno di un bel giro infuocato, e SENZA radiatore una temperatura sui 110/120° esagerando, e poi stop... nei giorni più freschi avevo una temperatura sui 90° al massimo, che credo sia più che nella norma..purtroppo non sò i gas di scarico.. ma li saprò a presto... invece montando il radiatore... se non mi mettevo a tirare la temperatura stava a stento sui 70° dopo la bella tirata e dopo un bel giro di riscaldamento è arrivata quasi attaccata alla tacca 90°... quindi temperature nella normissima. direi.. anzi forse un pò freddine
Cmq ho scoperto solo ora che i Chiola hanno i Pistal Racing da 80,40....ma non sò la q.c. ... in ogni qualmodo avrei avuto sempre il problema Equilibratura....

Luca!
Ormai sei su questa strada, quindi se la vuoi percorrere procedi con questa componentistica.
Altrimenti ti conviene cambiare radicalmente, utilizzando tutto quello che hai preparato (testa, albero ecc...): saresti comunque già a buon punto.
Le temperature dell'olio non coincidono su quello che succede in corrispondenza del cielo del pistone, nella camera di scoppio vera e propria.
Pressione e temperatura vanno di pari passo, come mi insegni, per cui ovviamente i materiali fanno la differenza (forse per questo il NP affermava che un motore con componentistica stradale non dovesse avere in RC non superiore a 10,5/1).
Per le tolleranze magari provo a chiedere consiglio al medesimo.

Grazie Manu.. così faccio un pò di riscontri.. fine settimana porto i cilindri in rettifica e settimana appresso, si monta....Se Iddio vuole!!!! Cmq ero costretto a proseguie su questa strada
In merito alla temp dell'olio.. di certo sapevo ed è normale(basta pensarci) che si hanno differenti temp tra il cielo(dove avviene la combustione)ed il mantello.. però è anche vero che l'olio raffredda il cielo mediante i fori posto sulla testa di biella...

Manu, ma se l'olo partecipa al raffreddamento del pistone per circa il 30% vuol dire che asporta tot % di calore da quella zona e lo veicola altrove .... la combustione è fortemente influenzata dalla temperatura e questa non è una mia opinione o di qualche preparatore... semplice chimica applicata basta vedere anche come si comporta il motore a freddo e a temperatura d'esercizio. Chiuritusu, i fori contribuiscono al raffreddamento ma non tutti i getti puntano sotto il cielo giusto fare questa precisazione, altre bielle hanno delle fresature laterali e i getti son continui ciò serve anche ad abbasare la temperatura sulle bronzine ed albero (scritta velocemente ma ci sono articoli in rete che trattano bene l'argomento).... agli albori sui motori fire per risolvere problemi simili ai tuoi si smussavano gli spigoli vivi.. in altri motori vengono fornite guarnizioni di diverso spessore non per aumentare l'rc ma per evitare pericolose turbolenze che si potrebbero innescare a determinati regimi di rotazione.. quanto spazio intercorre tra cielo pistone e testa? purtroppo son tutte cose concatenate

Luca sà che ormai, per nuovi impegni di lavoro, potrò partecipare molto meno alle varie discussioni, ma almeno questa cercherò di tenerla in evidenza...quantomeno per l'amicizia che mi lega a lui e per gli interessanti interventi degli amici del forum. Non ho potuto leggere con attenzione le quasi 10 pagine che si sono sviluppate dal momento del fattaccio però qualche nota vorrei farla comunque. Nello specifco le persone che mi conoscono bene sanno che proprio questo è il mio ambito di lavoro anche se, ripeto, con 2T, ma le tecniche di ripristino e accoppiamento pistone cilindro sono le stesse. Per lavorare cilindricamente un cilindro si usa la rettificatrice o la levigatrice. Con la rettifica si sgrossa con la levigatrice si leviga. Le macchine sono differenti ed io utilizzo solo la levigatrice con la quale è più facile correggere o effettuare certe geometrie (la conicità di cui parlava Fabione). Ciò che volevo precisare è che non è assolutamente vero che la lappatura che più precisamente è una levigatura non abbia il classico incrocio, questo DEVE esserci per trattenere il film d'olio necessario alla lubrificazione. Questi solchi incrociati sono più o meno profondi esclusivamente per effetto della grana della pietra levigatrice. Per inciso le levigatrici che si utilizzano per ripristinare i cilindri si utilizzano per levigare anche le bielle
Luca c'è stato un flash riguardo il tuo R.C. che non ho ben capito....hai verificato qualcosa di diverso, a posteriori, rispetto al tuo "dato progettuale"?

Pi69 certo, sono d'accordo, il senso di quello che ho scritto è proprio quello che intendevi tu: di fatto la temperatura che leggi sul manometro dell'olio non è quella alla quale è sottoposto il cielo/mantello del pistone. Il fatto che la combustione sia influenzata dalla temperatura non mi trova esattamente d'accordo (se non in minima parte): gioca molto di più la pressione, in questo caso (alias, il rapporto di compressione), vedasi la legge di Boyle, che dice sostanzialmente che se si mantiene costante la temperatura, il volume di una determinata massa di gas è inversamente proporzionale alla pressione (vecchie, macchéddico, VECCHISSIME mio malgrado reminiscenze di Fisica Termodinamica, materia nella quale non eccellevo di certo, al limite dell'asineria ).
Quindi, aumentando la pressione, diminuisce il volume e aumenta la temperatura. Il fenomeno della combustione è un'altra faccenda, ma credo che, a parità di anticipo/carburazione, questa abbia un diagramma che si mantiene abbastanza costante.
Il mio dubbio, come espresso già, è il limite proprio di materiali e conformazione del pistone in questione, riferendomi al RC: ritengo che i pistoni monofascia siano realizzati con leghe diverse, inoltre hanno molto meno attrito, disperdendo di fatto meglio il calore. (Non intendere come critico il mio post, ovviamente)

Manu, un gas... ma nel nostro caso una miscela di gas e un combustibile più o meno nebulizzato viene prima aspirato .. infatti anch'esso partecipa al raffreddamento e se partecipa al raffreddamento vuol dire che acquista calore... successivamente comincia la fase di compressione (altro aumento di temperatura e miscela fortemente eccitata ) poi scocca la scintilla che fà partire la reazione sempre in relazione alla sua energia dissipata (il fattaccio che quando si cambia bobina si notano differenze) ma in prossimità del pms questa reazione parziale incontra dei "muretti" (sempre in base al tipo di camera e conformazioni varie) che vengono sfruttati per accellerarla o migliorarla ancor più (aumento di pressione localizzata o turbolenze dirette in altri punti della camera di scoppio) ma oltre certi limiti avviene la detonazione data la posizione angolare dell'albero una piccolissima parte dell'energia si traforma in meccanica (pochi spiccioli) il resto è tutta termica
Riguardo l'rc si parla spesso se non quasi esclusivamente di quello geometrico... altra storia è quello effettivo che tiene conto del liquido incomprimibile e della miscela di gas effettivamente aspirata ( discorso camme e relativa fasatura).
Purtroppo è difficilissimo discutere correttamente attraverso un forum di questi concetti ... servirebbero tante e forse noiosissime pagine , per farla breve spesso ometto e si omettono tante cose , magari un intervento può essere mal interpretato nel caso specifico c'è il problema dimensionale del particolare e in parte quello meno rilevante (considerando la specifica applicazione)ma importantissimo della fattura e dei materiali .Appena ho tempo giusto per curiosità, vorrei postare i coefficienti di dilatazione lineare delle varie leghe ma se qualcuno ha tali dati a disposizione anticipiamo sti "tempi "

Volevo aggiungere un parametro al discorso di Pi69,
r.c. geometrico e di 10,5 invece quello effettivo si vede in foto.

Esattamente, ovviamente dinamicamente rientrano un'altra miriade di particolari che cambiano significativamente i risultati.....

Manu ha scritto:Il fenomeno della combustione è un'altra faccenda, ma credo che, a parità di anticipo/carburazione, questa abbia un diagramma che si mantiene abbastanza costante.

ho omesso un'altro importante tassello... se così fosse le curve di anticipo avrebbero un andamento lineare (una retta)... ma si può notare che motori di f1 che frullano il doppio dei nostri non hanno anticipo doppio.. ma qualche grado in più e le curve di anticipo sono appunto un insieme di curve rette e scarabocchi vari ... la combustione non prende inizio con la semplice scintilla ed è influenzata da tanti fattori http://it.wikipedia.org/wiki/Combustione qui viene solo introdotto il fattaccio brevemente

Ella! Qui si merita l'apertura un nuovo thread!
Tutto corretto ovviamente, in teoria parlando.
Si tratta di un Sistema Complesso, e su questo non v 'è dubbio.
Assumiamo semplificazioni, e analizziamo quello che succede.
Il gas, nel momento in cui entra nella camera di scoppio, comincia ad espandersi in virtù del fatto che entra in un ambiente più caldo rispetto a quello da cui proviene. Espandendosi, compartecipa al raffreddamento della camera.
Man mano il pistone di avvicina al PMS, la compressione diminuisce il volume di tale gas, aumentando di fatto la temperatura del medesimo.
Un RC troppo alto, a parità di numero di ottani (che sono fondamentalmente catene di alcani anti-detonanti), tenderà a innescare l'auto-accensione della miscela, proprio per la temperatura che viene raggiunta, e il famoso battito in testa.
Ecco quindi entrare in scena il gioco dell'anticipo.
Quando scocca la scintilla, avviene l'ossidazione del gas, che espande il medesimo e libera energia termica: l'espansione spinge il pistone ad allontanarsi, trasmettendo la forza al piede della biella, che a sua volta la trasmette all'albero motore, che trasforma il moto lineare in moto rotante.
Ed entrano in scena i materiali, e per quanto riguarda questa discussione forma e lega del pistone.
Gli attriti e le risonanze del medesimo aumentano il calore da dissipare, e tendono a deformarlo: a mio avviso, con questo tipo di materiale non è possibile un RC eccessivo, probabilmente sarebbe meglio stare intorno ai 10:1 (forse qualcosa in più). I pistoni "da gara" hanno punti di contatto molto più bassi (monofascia), quindi gli attriti sono molto più bassi; inoltre sono costruiti con materiali specifici e con forma specifica.
Poi, come giustamente dici, si tratta di ottimizzare tutto il processo legato alla combustione, favorendo ingresso e uscita dei gas e offrendo una migliore geometria della camera di scoppio, in sostanza per diminuire le turbolenze.
Alcuni addirittura ipotizzano di spostare la posizione della candela, in quanto non è in posizione ottimale nella testa della 500.
Carlo Abarth, allo scopo, preparò una testa radiale, forse spinto dai risultati ottenuti in pista con i 1000 TCR (anche se poi c'erano problemi nella messa a punto, una volta montata: il Vecchio Baistrocchi una volta mi disse che di fatto era quasi impossibile la messa a punto: in sostanza, ottima l'idea, ma di fatto un flop, sul 5).
Tutti conosciamo i limiti della geometria del motore della 500, sostanzialmente un aborto dal punto di vista della resa (non si spiegherebbe come mai un motore preparato consuma come una Ferrari, di fatto, ma con una resa inferiore di 5-6 volte).
Sul discorso anticipi, ovviamente sono d'accordo sul fatto che il diagramma non possa essere rettilineo: man mano aumenta il numero dei giri, cambiano le esigenze tali per cui il motore esprima in maniera ottimale le sue potenzialità (semplificando) (ma c'è già chi interviene elettronicamente, anche se è un'elaborazione che non approvo, personalmente...).
Ma sono uscito dai binari della presente discussione, per cui se i "Mods" volessero tagliare (e magari incollare da qualche altra parte) facciano.

Mi sono assentato qualche settimana........ e trovo Chiuritusu, a ben 140 pagine di discussione?.......... Dai luca siamo contentissimi facci sognare ancora cumpà

Grazie Compà Frà, spero di farvi risognare!!!!
Cmq, facciamo una cosa.. e già, ci avevo pensato.. Prendiamo queste ultime pagine (mi pare che siano una diecina) cmq, da quando ho grippato, ok??? ed apriamo un post, con il titolo "LA GRIPPATA"...che mi piace tanto.. daiiii...
Moderatori...prego.. fate il vosto gioco!!!!!!!

Sei un grande compare il tuo atteggiamento ti fà onore