E.G.T.

[Gio Andreale]

Livio ho cercato il significato di ETG ma non ho trovato niente.
Yu poi hai scritto EGT ed ho trovato "Exhaust Gas Temperature"
E' Giusto?
Se è così che fai cambi titolo all'argomento?
Ciao e grazie per tutte le informazioni

[Rikferrari]

la temperatura .... si sta discutendo di quella all'altezza della valvola di scarico finita la combustione o già in uscita dai tubi della marmitta ?? la differenza è tanta ....

[Livio59]

Livio ho cercato il significato di ETG ma non ho trovato niente.
Yu poi hai scritto EGT ed ho trovato "Exhaust Gas Temperature"
E' Giusto?
Se è così che fai cambi titolo all'argomento?
Ciao e grazie per tutte le informazioni

Ottima osservazione, EGT è quella giusta.

la temperatura .... si sta discutendo di quella all'altezza della valvola di scarico finita la combustione o già in uscita dai tubi della marmitta ?? la differenza è tanta ....

All'uscita testa,inizio collettore scarico.

[Urka]

ok ho cambiato il titolo....E.G.T. .....buon proseguimento

[Cad1981]

buonasera, se posso vorrei dire due parole tempo permettendo.....si fà per dire visto l'argomento trattato....innanzitutto è un problema di termo-fluidodinamica non certo semplice da spiegare, ma quello che noi vogliamo sapere è solo cercare di capire il range di temperatura ideale dei gas di scarico, sopratutto dopo un'attenta elaborazione....parlo di range perchè non esiste una temperatura ben precisa ma un campo che varia da 650°a 900°-1000° centigradi...questa differenza nasce dal fatto che ogni motore ha una sua temperatura più o meno di progetto, e diciamo che la grossa differenza si ha tra aspirati e turbo, in quanto i secondi hanno temperature superiori...ma parlando di 500 tocchiamo solo gli aspirati e sopratutto essendo a carburatori e spinterogeno dobbiamo trovare un giusto compromesso..mi spiego meglio, partiamo dal fatto che la temperatura dei gas di scarico è influenzata da diversi fattori, ma per semplificare un pò diciamo che dipende dal rapporto aria/benzina, e dall'anticipo d'accensione ( dipende anche dal potere calorifico del carburante, dal numero di ottani, dal rapporto di compressione, dalla camera di combustione, però questi parametri influenzano poco la temperatura, per cronoca diciamo che mantenendo fissi i valori stechiometrici e anticipo, e facendo variare il resto, potremmo riscontrare variazioni di qualche grado nell'ordine dei 20°max quindi fondamentalii per motori super elaborati da competizioni, ma poco significativi per i nostri motori...qui chiudo). come accennavo prima un motore aspirato a ciclo otto (benzina) deve avere una temperatura compresa tra i 690°-760°, e questo è dovuto al fatto, sopratutto nei motri a carburatore, che si ha continuamente una variazione di carico motore ed i giri motore, a "parità" di benzina immessa in quella posizione del pedale, considerando anche che la pressione atmosferica varia , ed essendo a variazione meccanica l'accensione non sempre risuta ideale la combinazione di questi paramentri, cosa diversa invece per l'iniezione, che riesce a gestire meglio questi parametri in tempo reale in funzione del carico della pressione atm ecc...come tutti voi sapete ingrassando le temperature si abbassano e viceversa, smagrendo si alzano...e lo stesso ma in percentuale minore succede anticipando o ritardando la scintilla...per cui come ben capite non è semplice....trovando il giusto anticipo non facciamo altro che ottenere la massima resa termica della combustione, che tradotta significa, maggiore spinta sul pistone a parità di rendimento volumetrico, cioè di carica immessa nel cilindro, di conseguenza maggiore potenza, a parità di carburazione! esagerando con l anticipo poi le temperature schizzano in alto, come pure smagrendo troppo...ulteriore complicazione è il fatto che i nostri motori sono raffreddati ad aria e quindi è meglio tenere le temperature leggermente più basse sopratutto per gare di durata...aggiungo poi che solo con le sonde k ( che devono essere prossime alla camera di combusrione o quanto meno più vicino possibile all'uscita degli scarichi) non è che si riesca a trovare la giusta carburazione sopratutto per motiri a carburatore e spinterogeno ( mi riferisco per ottenere il massimo da un motore al massimo di elaborazione) ....ma abbiamo bisogno almeno di una buona sonda lambda e di uno stereoscopio ( per gli spinterogeni) o sensore dibattiti (nel caso di centralin)...se qualcuno di voi ha mai effettuato una mappatura al banco motore sà di cosa stò parlamdo........e tutto questo con una buona centralina riusciamo a controllarlo semplicemente mentre un pò più ostico e leggermente meno preciso, ma non impossibile risulta essere per i motori a carburatore...ci sono diversi modi per poter mettere appunto questi parametri, ognuno poi in base alle proprie esperienze adotta un metodo...cmq vediamo come ragionare per ottenere il max combinando al meglio questi prametri..si avanza per stadi, parlo direttamente di aggiustamenti per motori spinti..vale lo stesso per motori stradali però è inutile perderci molto tempo...parlo di un metodo semplice ed efficace senza riferimeno a temperature carburazone e anticipo, però dovete attendere! devo scappare!

[Livio59]

Diego,ma sei sempre di corsa???
Non farci attendere molto!!

[Urka]

FINE PRIMO TEMPO.....

.....aspettiamo il SECONDO TEMPO

[Chiuritusu]

Sempre in ansia li fai stare....
Aspettiamo la parte succulenta...

[Michele]

mi sembra di capire che l'ideale sarebbero,visto la diversita di temperature sui due cilindri,che servirebbero due termocoppie con due displei.

agire per punti,partendo dal regime max,per tot secondi,leggere le temperature e poi smagrendo ed anticipando.

ho sparato minc@@@@te?

buon forum

michele

[Livio59]

Diego,vorse volevi dire stetoscopio,non stereoscopio.
Quando la seconda puntata?

[Cad1981]

buon pomeriggio, scusate per la lunga attesa ma gli impegni non finiscono mai!!! Allora facciamo una piccola premessa come sempre teoria e poi pratica..parliamo di anticipo di accensione senza addentrarci nei calcoli più complessi ma con un discorso fluido e alla portata di tutti.....Si definisce anticipo d'accensione la distanza che intercorre tra il punto in cui scocca la scintilla e il punto morto superiore. Questo puo' essere espresso in mm oppure in gradi di rotazione dell'albero motore.La necessità di far scoccare la scintilla prima che il pistone raggiunga il PMS è dovuta al fatto che la combustione della miscela aria/benzina impiega un certo tempo a realizzarsi e bisogna quindi far corrispondere piu' precisamente possibile il picco massimo di pressione di combustione con il PMS in maniera da avere la massima spinta sul cielo del pistone quando questo si trova nella posizione piu' vantaggiosa per poterla sfruttare in termini di lavoro meccanico.Se scoccasse troppo presto, la massima pressione si avrebbe prima del PMS e parte della sua energia verrebbe sprecata per frenare il pistone durante la sua salita al PMS viceversa se scoccasse in ritardo,il massimo picco si avrebbe quando il pistone ha già oltrepassato il PMS e quindi non verrebbe sfruttata una parte della corsa di espansione del pistone ai fini meccanici del rendimento. Come spero in molti sapranno l'anticipo di accensione è legato a tanti fattori, in particolare alla velocità con cui avviene la combustione ovvero la velocità di fiamma e andrebbe modificato e regolato quando si modifica ad esempio la forma della testa e si dà più o meno squish, oppure quando si modifica il rapporto di compressione per cui non è un valore attribuibile a tavolino,ma va sempre stabilito sperimentalmente al banco dinamometrico. Vi faccio un esempio di variante che spero qualcuno ci abbia pensato, è un fattore semplicemente geometrico ovvero a parità di cilindrata ma con alesaggio e corsa differenti, un motore a corsa corta ha un angolo di anticipo maggiore di un motore simile a corsa lunga, in quanto bisogna considerare che un corsa corta ha un alesaggio maggiore quindi a parità di altri fattori la combustione è un po' piu' lenta perchè il fronte di fiamma è piu' lungo.Già questo richiederebbe maggiore anticipo ma spesso i motori a corsa corta,destinati ad un utilizzo piu' sportivo,subiscono uno studio delle turbolenze piu' evoluto e la turbolenza accelera la combustione richiedendo quindi minore anticipo ecc. giusto per curiosità un attuale motore di formula 1,che gira a circa 19000 giri,funziona con anticipi vicini a 60° ......un'altro fattore geometrico è il rapporto tra lunghezza della biella e corsa del pistone è un altro parametro importantissimo:piu' questo rapporto è alto, piu' il pistone è lento ad avvinarsi ed allontanarsi dal PMS (cio' è dovuto alla minore inclinazione che la biella assume rispetto alla rotazione dell'albero) In questo caso il pistone "indugia"un po' di piu' al PMS rispetto ad un altro con biella piu' corta e quindi ha piu' tempo per la combustione richiedendo minore anticipo ecc.....in linea teorica maggiore è il regime di rotazione del motore maggiore dovrebbe essere l'anticipo da dare al motore stesso, poichè la velocità di fiamma è proporzionale al numero di giri, cioè maggiore è il regime di rotazione più la miscela deve essere bruciata rapidamente, poichè il tempo è sempre minore all'aumentare dei giri.....ma non è sempre così perchè come abbiamo scritto prima uno dei fattori che preguidica la combustione è la turbolenza che si crea all'interno del cilindro, per cui può capitare che invece di aumentare l'anticipo all'aumentare dei giri dovremmo mantenere lo stesso valore se non diminuirlo questo perchè una maggiore turbolenza aumentata con la maggiore velocità del pistone, aumenta la la velocità della fiamma, facendo sì che l'anticipo di accensione vada ridotto all'aumentare del numero di giri massimo del motore. vi sembrerà strano ma è così, altrimenti come spiegate che un motore da F1 a 19000 rpm a soli 60 gradi mentre nei nostri motori abbiamo bisogno di almeno 40 gradi a 8000 rpm ( o detto dei valori approssimativi ma non molto distanti dalla realtà)...mettiamo in chiaro una cosa nei quattro tempi,la turbolenza è legata fondamentalmente al disegno del cielo del pistone e della testa e quindi in questi motori prevale il parametro tempo di combustione, influenzato tra l'altro dai forti rapporti alesaggio/corsa e nel caso del nostro motore non abbiamo molto a favore di quanto dice la teoria. Non voglio parlare dei difetti della testata in generale che tutti sappiamo, nè tantomeno dei svantaggi che si avrebbero a livello di rendimenti aumentando troppo l'alesaggio....un ulteriore svantaggio è rappresentato dallo spinterogeno che purtroppo anticipa soltanto all'aumentare dei giri fino ad un valore max dopo di chè rimane costante....ma diciamo subito che per rotazioni non di molto superiori ai 9000 giri con buona approsimazione diciamo che l'anticipo segue una certa linearità con l'aumentare dei giri quindi tutto sommato può andare bene amch lo spinterogeno....bisogna capire quale anticipo dare....parte partica.....prima cosa da fare è dare un calettamento iniziale (parlo solo per motori da corsa) in modo che il minimo sia più o meno regolare assecondato da un carburatore di cui sappiamo che funzioni, anche originale va benissimo, una volta reso stabile il minimo si prova l'auto al max (visto che è un motore da corsa) e si aumenta l'anticipo fino ad arrivare al battito in testa, con il getto di max più grande rispetto all'originale premetto che prima ho parlato di stereoscopio ma questo può essere utilizzato sul banco, arrivato a ciò si cambia carburatore ( maggiorato) senza toccare l'anticipo, e si effettuano le regolazioni su quest'ultimo. la prima regolazione da fare è quella del minimo portandolo regolare dopo di chè, nel caso del classico doppio corpo (dellorto o weber è indifferente) si passa direttamente al max a macchina ferma osservando come si comporta il motore, cioè se singhiozza fino ad un certo regime e poi salta di giri, abbiamo una miscela magra, viceversa se tende a non salire con vistosa fuoriuscita di fumo nero dallo scarico abbiamo una miscela grassa...quindi andranno fatte le correzioni dovute cioè emulsionatori e getto del max e freni...qui non mi dilungo molto perchè conta molto l'esperienza, ma con diverse prove anche un dilettante può arrivare a carburare bene...effettuato questa operazione e arrivati al punto di sentire il motore girare bene si prova su strada possibilmente percorrendo lo stesso tratto fatto prima della sostituzione del carburatore e vedere come si comporta....una volta provata su strada al max non si dovrebbe sentire il battito in testa di prima poichè immettiamo più miscela all'interno del cilindro quindi rallentiamo la velocità di combustione, nel caso dovesse picchire prima di ritardare si dovrebbero smontare le candele, visto che non abbiamo un indicatore di carburazione (sonda lambda) e vederne il colore...sè il colore è nocciola abbiamo azzeccato la carburazione e possiamo ritardare di mezzo grado per volta, (pistola stroboscopica) se invece è grassa e picchia ugualmente l'anticipo è troppo, se è bianca e magra e quindi prima di ritardare aumentiamo il getto del max e provare....nel momento in cui abbiamo il giusto colore delle candele al max proviamo ad anticipare fino a quando non picchia e controllare sempre il colore delle candele.....una volta raggiunto l'anticipo max e il regime di minimo stabile, lavoriamo sui regimi medi in modo da avere una certa regolarità di funzionamento del carburatore quindi sostituirò solo i componenti addetti a questo tipo di regime.ovviamente a seconda di quali giri dl motore vogliamo sfruttare adotteremo il diffusore più adeguato e manterremo sempre quello per tutte le prove, cioè se voglio sfruttare il motore solo per regimi alti (uso pista) userò i diffusori (per un 40 ) da 34, 36 o più grandi e quindi tarerò il carburatore in base a questi ecc...a questo punto ancora non abbiamo finito perchè a seconda dell'utilizzo del motore andro ad affinare le regolazioni, (ovviamente il carburatore per dare il max andrebbe tarato ogni qualvolta si effettua una gara, poichè è molto sensibile alla temperatura e pressione esterna) ovvero se userò il motore in pista per gare di durata ed avro una temperatura esterna elevata allora ingrasserò un pò la carburazione ad i regimi alti in modo chè la temperatura motore si attesti al valore più basso in base all'ingrassaggio datogli, cioè confrontando i valori lambda e temperatura, la carburazione corretta sarà quella che a temperatura più bassa mi rispetterà il corretto valore stechiometrico, quindi se per esempio ho una temperatura esterna di 35 gradi, e a regime max ho una temperatura dei gas di 760 e una rapporto stechio di 14,6 allora ingrasso un pò per fare in modo di abbassare la temperatura e nello stesso tempo avvicinarmi al volere stechio preciso cioè porto il valore stechio al max a 14,8-9 in modo da arrivare a 735-740 la temperatra dei gas di scarico con ovvio guadagno in termini di prestazioni, sopratutto per non avere barttiti e grippaggi, se ingrasso ulteriormnte sicuramente abbasserò ulteriormente la temperatura esempio arrivo a 15-15,1 con 710-720, ma poi dovrò provare l'auto a regimi medi per vedere come si comporta....quindi vanno fatte una serie di prove...e ovvio che coloro che arriveranno ad avere temperature basse e lambda ideale avranno trovato la carburazione e accensione ideale con l'iniezione è facile averlo in quanto ri riesce per ogni giro motore a dare l'anticipo giusto e la quantità di benzina giusta in base a temperatura e pressione esterna....PS per gare in salita è preferibile partire leggermente magri e arrivare poi grassi....giusto per semplice informazione le attuali auto stradali ad iniezione girano tutte magre a regimi alti poichè si tende a far bruciare completamente la miscela in modo da inquinare meno....mi scuso se sono stato poco preciso verso l'ultimo sul fatto delle regolazioni ma visto le capacità di carburazione diognuno di voi sicuramente superiori alle mie ho omesso tanti passaggi, anche perchè l'estensione del post è gia lungo e quindi potrebbe annoiare, spero di no....

[Livio59]

Eccellente,semplice e molto chiara,Grazie.

[Cad1981]

lo spero!! non è facile far capire tante cose attraverso la scrittura e sopratutto quando chi è difronte non ha chiari molti concetti.....mi scuso se ho omesso qualche passaggioma visto già la corposità ho preferito chiuderlo in questo modo....per urka spero che ti abbia chiarito qualche dubbio, anche se già la tua preparazione è notevole e poi niente come la pratica rende semplice ciò che ho scritto.....

[Urka]

Cad1981, ti avrei voluto oggi in pista con me .....mi collego solo ad un particolare.....regolando i gas di scarico sono riuscito anche a tenere sotto controllo anche la temperatura dell'olio(termometro digitale) e ti posso dire che mi sembra un sogno

comunque grazie per quello che hai scritto sei fantastico

[Livio59]

Diego, ormai che siamo in tema di temperature, cosa ne pensi del sensore temp.che si mette sotto la candela? che aiuto puo' dare?